Después de semanas de retraso, la empresa noruega DNV entregó la segunda de tres partes del dictamen sobre el colapso del viaducto de la Línea 12 del Metro el pasado 4 de mayo. En él se refuerza la teoría de la falta de pernos en la construcción de la obra. Sin embargo, Fernando Coca, experto en el tema, asegura que el documento solo genera más dudas que certezas

Texto: Arturo Contreras Camero

Foto: Daniel Lobato 

CIUDAD DE MÉXICO.- Fueron los pernos. Eso dice el segundo dictamen que la empresa noruega, contratada por el gobierno de la Ciudad de México para descubrir por qué se desplomó un tramo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México. El hallazgo no es noticia, así se informó en julio, cuando se presentó la primera parte, sin embargo, esta nueva versión, deja más preguntas que respuestas.

“Para mí este tema viene a ser una ratificación de lo que ya habían dicho antes, que no se colocaron los dichosos pernos, pero no quieren hablar del mantenimiento, no quieren hablar de la operación y de los manuales, que son determinantes para saber por qué falló”, asegura al respecto Fernando Coca Meneses, periodista, autor del libro La línea dorada, los lobos al acecho; así como exfuncionario del Metro. 

Como se dio a conocer el 15 de junio pasado y como publicó unos días antes el New York Times por medio de una filtración, la construcción del viaducto elevado tuvo fallas desde la obra, pues las vigas que sujetaban las lozas de concreto sobre las que corrían los trenes del Metro quedaron sueltas ya que no se colocaron unos pernos correctamente. Esta unión hacía que las tres piezas, las dos vigas de acero y las losas, actuaran como una unidad, sin embargo, al haberse colocado, afectaron el funcionamiento de la estructura, por decirlo de alguna manera, quedaron “bailando”.

Esta falsa sujeción, según explicaron en la conferencia autoridades de la ciudad junto con representantes de la empresa DNV, causó una vibración desmedida, provocando fisuras en la estructura, lo que eventualmente creó grietas y un pandeo en las vigas del tramo que colapsó.

“Lo que le falta al dictamen es decir por qué no se pusieron esos pernos. ¿Qué calcularon los especialistas de Carso para no ponerlos? Sí en la bitácora de construcción había elementos para decir que no pusieron los pernos, lo que hay que determinar es por qué. Hace unas semanas, cuando Slim salió de Palacio Nacional dijo que sus calculistas habían hecho el mejor trabajo, sin embargo hubo unos pandeos en la estructura por la falta de estos”. 

Una semana después de haber entregado el primer dictamen, Carlos Slim, dueño de la empresa Carso, acudió a Palacio Nacional para hablar con el presidente Andrés Manuel López Obrador sobre el incidente de la Línea 12, un día después, el mismo presidente aseguró que la empresa del magnate se haría cargo de la rehabilitación de la línea sin costo adicional.

Fallas ocultas que se documentaron en fotos

En esta nueva parte del segmento se señala que la falta de los pernos, aunado al uso cotidiano de los ferrocarriles, generaron deformaciones de las vigas, mismas que se identificaron primero en el reforzamiento longitudinal de la viga norte en enero de 2017, lo que indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de 2017 y no como consecuencia del mismo. 

Aunque después dice: estas deformaciones no eran detectables en la inspección a simple vista, en el informe se asegura que estas fallas se manifestaron en grietas y manchas de humedad que incluso son perceptibles en fotos de Google Maps. Más adelante en el mismo informe se documenta que una inspección realizada  con drones en diciembre de 2019 identificó una “deflexión descendente” significativa en ambas vigas.

Al respecto, Fernando Coca comenta: “Nos dicen que desde enero de 2017 también se veía algo ahí. Entonces, por qué no nos dicen qué mantenimiento le dieron cuando se encontraron esas afectaciones. Ahí debió de haber entrado el mantenimiento. Si algo está perdiendo su forma y las vigas tienen esa función elástica de amortiguar el peso, ¡caray! Pues esta deformación es una respuesta a las cargas, generada por la operación de los trenes. Despúes dicen que el balasto, las vías y todo lo demás está normal, menos esto”.

“Muchos de los usuarios y vecinos dijeron que veían cómo caía gravilla, arenilla, entonces ¿se veía o no?”, continúa Fernando Coca. “Yo he insistido en las bitácoras del Metro, dado que el sindicato nos dijo que ellos en diciembre detectaron una grieta que es una como estas que generan la deflexión ¿Y? ¿Por qué no hicieron nada?”.

Estas contradicciones parecen mínimas, son una prueba de que quieren dejar todo el tema en la cuestión de los pernos.

“Yo no sé si van a ir por el obrero de los pernos”, asegura Fernando. “Lo que quiero saber es qué hicieron los calculistas y los certificadores. Ellos son los que ven que si el plano dice que vas a poner 50 pernos y solo hay dos, pues la obra no pasa. Estas son empresas internacionales que debieron haberse percatado que el diseño estaba mal hecho y que ponía en riesgo la viabilidad de la obra”.

Abogado de víctimas acusa desprecio de autoridades

Teófilo Benítez Granados, abogado defensor de las víctimas de la Línea 12 del Metro, manifestó su decepción por los resultados que arrojó el dictamen de la empresa danesa DNV. Acusó tanto al federal como a la jefatura de Gobierno de la Ciudad de México de priorizar su estabilidad política sobre la reparación integral de las víctimas.

Una deflexión menor que no se atendió

Un día después de que la empresa DNV presentara la segunda parte del dictamen técnico, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum y el secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, Jesús Antonio Esteba, presentaron el proyecto de reforzamiento para que la Línea 12 vuelva a operar. Durante la conferencia y ante la pregunta de si se conocía de antemano estos daños o no, el secretario de Obras respondió que, según los análisis realizados por la empresa, la deflexión que presentaba el tramo colapsado no era suficiente para que se considerara un riesgo en la construcción.

“DNV determina que tiene 7.23 centímetros de deflexión en el 2019, a partir de estos vuelos con drones que se hicieron, sin embargo, el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal, para un claro de 30 metros, contempla que una deflexión pudiera llegar, como deflexión máxima, hasta 13 centímetros; entonces, dentro del rango de las deflexiones que marca el reglamento, estaría la que está observando DNV. Esto es importante mencionarlo”, dijo el secretario. Después continuó:

“También, el propio Colegio de Ingenieros Civiles, cuando hace la inspección del resto de los tramos, dice que, a simple vista, y también es algo importante mencionar, a simple vista, no se detectan deformaciones que pudieran implicar un Grado A, que ya es de riesgo. Aquí, DNV aprovecha ese estudio, que ese estudio no estaba hecho para ver deflexiones en vigas, estaba hecho para la verticalidad, y, bueno, pues DNV lo marca como un hallazgo, pero no es la causa del colapso; la causa del colapso tiene que ver con las deficiencias en los procedimientos constructivos”.

El reforzamiento de la Línea 12 consistirá en la colocación de vigas de acero que conectarán los tramos del viaducto elevado con las columnas que lo sostienen y se espera que estén listas dentro de 12 meses.