Para conocer la verdad en la Línea 12 falta la información reservada por Miguel Mancera hasta 2022: Fernando Coca

2 julio, 2021

Además de las fallas en la construcción, es crucial revisar los mantenimientos a la obra que se realizaron entre 2012 y 2018 para determinar las responsabilidades por la caída del tramo elevado. Sin embargo, la información de las intervenciones que se le hicieron en 2014, después de su cierre por deformación en vías, y del 2017, tras las afectaciones por el sismo, fueron reservadas hasta 2022

Texto: Redacción Pie de Página

Foto: Daniel Lobato / Archivo

CIUDAD DE MÉXICO.- Si los informes sobre la revisión del desplome del tramo de la Línea 12 que hace una empresa noruega no incluyen la información del mantenimiento que se le dio durante el sexenio de Miguel Ángel Mancera como jefe de Gobierno, no estará completa y perderá toda confianza, explica en entrevista Fernando Coca Meneses, periodista, autor del libro La línea dorada, los lobos al acecho; así como exfuncionario del metro. 

A pesar de que aún no existe un dictamen completo sobre la causa del desplome, éste podría tener una carencia importante para determinar las causas de la tragedia: la información de mantenimiento durante esos años, que por mandato del entonces jefe de Gobierno, está reservada hasta 2022.

“Lo que se hizo después del cierre de 2014 nadie lo conoce. Y si vamos un paso hacia adelante, todos los trabajos que se hicieron en 2014 (cuando se rehabilitó la línea por deformaciones en los rieles) y en 2017 (por el sismo) están bajo reserva hasta 2022”, apunta en entrevista quien fue parte del área de relaciones públicas y comunicacion social del Metro en 1988.

“Hay ingenieros que nos han dicho que metieron sobrecarga a las trabes, no sabemos si reconfiguraron las líneas, no sabemos si metieron más peso a las trabes, no sabemos nada porque todo está oculto”, acusa. “Nos tendrían que detallar cuáles son los trabajos de rehabilitación de dicha obra transcurrida entre esos dos cierres. Si sumamos el tiempo de cierres, entre los dos, ¡son dos años de cierre de la línea 12!”.

Hasta el momento, las investigaciones de la empresa noruega DNV, contratada por el gobierno de Claudia Sheinbaum, señalan que una falla estructural por no respetar los materiales y procesos de construcción son parte de la causa. Sin embargo, esta respuesta solo toma en cuenta una parte del proceso de construcción y aún no contempla los trabajos de mantenimiento realizados a la obra a lo largo de 9 años. Aún se esperan dos entregas más del informe de la empresa, programadas para el 14 de julio y el 30 de agosto, en las que se espera aborde temas de mantenimiento y calidad de los materiales con que se construyó. 

Por su parte, Carlos Slim, empresario dueño de Carso, la empresa que construyó el tramo de la Línea 12, le dijo al presidente que su empresa, que participó en la construcción del tramo colapsado, sería la responsable de rehabilitar el resto de la línea, pues según un informe del Colegio de Ingenieros Civiles de México, más de la mitad del viaducto elevado de esa línea podría presentar fallas como las del lugar del incidente.

Con un peritaje independiente en vías de desarrollarse y con una de las empresas constructoras dispuestas a realizar las reparaciones necesarias para que el Metro de Tláhuac vuelva a dar servicio, las responsabilidades parecieran diluirse.

Una responsabilidad compartida 

“Hay que tener un elemento muy importante en cuenta”, recuerda Coca Meneses, “A ver si bien es cierto que la decisión política es suya (del gobierno); la decisión técnica es de ellos, de los constructores y de todas las instituciones que participaron. Luego entonces, de quién es la responsabilidad de la fractura en la viga, de los constructores, pero también, en segundo término, de los certificadores que dijeron que sí estaba bien hecho”.

 Para entender un poco la cadena de responsabilidades y qué papel jugó cada personaje en el proceso de construcción de la obra, Fernando explica paso a paso partes del proceso, empezando por el Proyecto Metro, un ente creado exclusivamente para la construcción de la línea en el que ningún otro ente del gobierno tuviera injerencia sobre él. 

“Proyecto Metro, conjuntamente con la Contraloría (del entonces Distrito Federal) lanzan una licitación. Tres empresas se juntan y conforman un consorcio constructor, dos hacen obra civil y una más hace finalización. Una es ICA que construye Metro en la Ciudad de México desde la primera línea, desde finales de los 60 hasta finales de los 90. Está Carso, que si bien no ha construido Metro, es una empresa con recursos líquidos después de la gran crisis financiera de 2008. Y Alston, que es otra empresa que al igual que ICA tiene décadas de trabajo en el Metro de la ciudad con trenes, señalización y pilotaje automático”, cuenta Coca Meneses. “El consorcio no pudo haber sido mejor: pues tiene recursos financieros y experiencia”.

“Estas empresas son las que ponen, digamos, ladrillo tras ladrillo, día tras día, para que se construya el Metro. Tú como jefe de todos ellos tienes que estar seguro de que lo que está construyendo este consorcio se haga bien. Entonces el Proyecto Metro y el Gobierno de la Ciudad tienen que contratar empresas internacionales con experiencia en la supervisión”. 

“¿Quién lo construyó?, un especialista. ¿Quién lo avaló?, otros especialistas. ¿Quién lo certificó?, otro especialista”, recuerda Fernando. “Entonces, ¿en dónde está el tramo de irresponsabilidad en esta cadena de mando?”, cuestiona. Según el periodista y autor, la clave está en el proceso de entrega y recepción. 

La entrega recepción

“Este es un tema importantísimo para todos los que hemos estado en el servicio público, que en estos procesos es crucial, que es el acto de entrega recepción”, dice Fernando.

Cuando una nueva administración recibe un ente, como el Metro, de otra que está terminando, esta última está obligada a informarle de los pormenores del estado del mismo. Para entenderlo mejor, Fernando lo explica con un ejemplo un tanto sencillo: 

“Si yo como gobierno compro una silla y veo que tiene tres patas con ruedas, pero le falta una rueda y no reviso que la silla venía solo con dos ruedas, la responsabilidad de que esa silla funcione mal es mía, porque yo no observé que le faltaba una rueda. Ahora, si yo te entrego la silla a ti, como nueva administración, y no te aviso que no tiene una rueda, pues con toda razón me puedes reclamar. Yo ya no podría escudarme en que así me la dio el que me la vendió, porque en el acta de entrega recepción yo no le observé nada cuando me la dieron, entonces el responsable soy yo”.  

Es en este paso en el que las cosas empiezan a complicarse. La administración de Miguel Ángel Mancera empezó apenas un mes después de inaugurado el Metro; Mancera tomó posesión de la jefatura de gobierno el 5 de diciembre de 2012 y la Línea 12 se inauguró el 30 de octubre de 2012. Después de cerrarla casi al año de su inauguración, y bajo fuertes críticas por el manejo que se le hizo, el entonces director del Metro, Joel Ortega, dejó el cargo para dar lugar a Jorge Gaviño, quien actualmente es diputado del Congreso de la Ciudad. 

“Jorge Gaviño dice en una de sus respuestas después de la rehabilitación que los trabajos que realizaron en el Metro (después del sismo de 2017) lo había dejado en condiciones como el terremoto que acababa de pasar. Años después, ya siendo diputado, después del derrumbe, Jorge Gaviño también dice que no solo la Línea 12 tiene fallas, sino que hay otras seis líneas en condiciones para que suceda una tragedia como la de Tláhuac. Entonces ¿sabía o no sabía que estaban mal? Y si lo sabía ¿avisó al gobierno de estas fallas?”. Cuestiona Francisco Coca. 

“Por eso te digo, si Jorge Gaviño hizo acto de entrega y recepción y no dijo: oye, la Línea 12 está mala, está en riesgo de un colapso, él ya no está liberándose de la responsabilidad penal y en alguna parte de la administrativa de lo que sucedió. Si la persona que lo recibió (Claudia Seheinbaum y Florencia Serranía como entonces directora del Metro) no hizo algo como acción conducente, entonces los responsables son ellos”. 

Estos registros deberán ser cruciales en la investigación que realiza la empresa DNV, apunta Fernando Coca: “Esas decisiones, esas determinaciones, son las que deberían estar implícitas por obligación en el peritaje que nos dé a conocer en unos días la empresa y el gobierno de la Ciudad de México. Si no está eso, yo ya no tomaría su informe con seriedad ni confianza”. 

Un secreto muy bien guardado

Después de la rehabilitación hecha en 2014, el consorcio constructor (ICA, Carso y Alstom) y el gobierno se enfrascaron en un juicio mercantil por las reparaciones. Al respecto, Fernando cuenta: “El gobierno demanda que el consorcio debe pagar debido a que por fallas en la obra ellos tuvieron que cerrar 8 meses, mientras que uno de los socios (ICA) demandó al gobierno de la ciudad para que les pague lo que restó del contrato (6 mil millones de pesos que reclamaban por adeudos e intereses)”.

“Al final, para ponerse de acuerdo sobre qué se hizo mal y qué se hizo bien, el gobierno de la Ciudad de México y el consorcio constructor nombran juntos a un tercero para que revisen lo que cada una de las partes está alegando. Estas evaluaciones son cotejadas de mutuo acuerdo y da una serie de resultados que nos van a servir para detallar tres detalles relevantes para el colapso”. 

“Lo primero son los detalles de vicios ocultos. Aseguran que no suponen un riesgo ni a la operación ni a la seguridad de la línea 12. ¿Y entonces por qué se cayó? Un segundo punto es referente a los temblores sucedidos en el 2017, en el que advierten que existían otros vicios que no se pudieron ver, constatar ni avalar, porque después del cierre de 2014 no hay información disponible para poder determinarlo”. 

“Después de esta investigación, nos damos cuenta que el cierre no tuvo lógica, no tuvo motivo ni nada para ser cerrado. Y así lo determinó la comisión dictaminadora tanto de San Lázaro como en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal: ambos dijeron que fue mantenimiento lo que faltaba”. 

“¿Por qué recurro yo al mantenimiento? Porque el litigio entre el gobierno de la Ciudad y el consorcio constructor inició porque la administración de Joel Ortega en el Metro impidió por cuatro meses el acceso del consorcio para darle mantenimiento a la Línea 12. El mantenimiento no son los torniquetes o las vías o las ruedas, también es la obra. Yo creo que desde entonces se pudieron haber dado cuenta que algo estaba mal en la Línea 12. Ortega nunca nos dijo por qué, qué fue lo que provocó que no los dejara entrar. Después de eso, todo lo que ocurrió es consecuencia de esa decisión”.

Fernando asegura que la administración de Mancera recibió la obra de la Línea 12 sin observación alguna. Año y medio la paró y aseguró que la había rehabilitado, pero las acciones llevadas a cabo aún son desconocidas, porque todos los documentos, todas las minutas de rehabilitación, de obras y de mantenimiento están bajo reserva.

“Nunca rindieron las cuentas de si le quitaron peso, si le subieron peso, si le cambiaron las vías, ¿los valores de mantenimiento son los mismos que el primer constructor, o con la rehabilitación cambiaron los (vagones de) metros para mantener y operar la línea? No lo sabemos. Hay versiones que dicen que no entregaron los manuales de operación a la administración que siguió. ¿Entonces cómo estaban operando, con los viejos manuales o con lo que se pudo haber modificado? No lo sabemos”.

“Si hacemos cuentas, ya con el tiempo que está transcurriendo, ya van a cumplirse 9 años. Más del 60 por ciento de la vida operativa del Metro estuvo en manos del gobierno de Miguel Ángel Mancera. ¿En dónde pudo haber ocurrido el daño? En la construcción, sí por supuesto, es estructural. Pero, ¿en esos 6 años no te diste cuenta? ¿Durante el tiempo que estuvo cerrado, en las rehabilitaciones a fondo que le hiciste cuando estuvo cerrado, no te diste cuenta?”. 

La respuesta deberá ser considerada a partir de los informes al respecto que entregará la empresa DNV.

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