El gobierno de la Ciudad de México apuesta por una movilidad que dependa menos del auto y que llegue a todos los rincones. Sus regulaciones, sin embargo, no se han consolidado y dependen de la capacidad de desarrollar nuevos modelos de transporte que ayuden a cumplir esta meta

Texto: Arturo Contreras Camero

Fotos: Duilo Rodríguez

En los últimos dos años las opciones de movilidad alternativa en la ciudad proliferaron. Patines eléctricos, bicicletas de renta, motonetas eléctricas rebosaron por las calles centrales de la Ciudad de México casi en un abrir y cerrar de ojos.

En meses recientes algunas de esas empezaron a desaparecer. Como si no hubieran aguantado el jaloneo de la regulación por parte del gobierno de la Ciudad de México. De las tres empresas de patines eléctricos que había sólo queda una. Y una de las cuatro empresas de bicicletas compartidas que operaron en la ciudad tiene problemas con las autoridades.

De fondo queda la posibilidad de crear modelos de transporte innovadores que disminuyan el uso del automóvil y generen una nueva distribución del espacio público.

“Hay una línea en la regulación que yo creo que es mejor no rebasar porque puede limitar la innovación”, advierte Gonzalo Peón, director del programa México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, una organización internacional que promueve el transporte sustentable. 

“Puedes matar a una empresa cuando la sobrerregulas, sobre todo a empresas muy chicas, pero también hay un piso en el que no puedes permitir que hagan lo que quieran porque pueden generar riesgos o dejar fuera a alguien del uso del espacio público”, explica Gonzalo Peón.

Nuevas reglas para servicios nuevos

Este tipo de empresas están cambiando el panorama de la movilidad en muchas ciudades del mundo en una irrupción tecnológica para la que es difícil establecer límites, sobre todo, por su novedad. Hasta hace tres años, las bicicletas de uso compartido y sin anclaje apenas eran un proyecto universitario en China.

A pesar de su globalidad, la manera de regularlas depende de las necesidades de cada urbe. No existe un modelo único de cómo hacerlo, sin embargo, hay dos grandes tendencias, como explica el director del programa México del ITDP.

“Una de las primeras maneras en que se empezó a categorizar, que fue para plataformas tipo Uber, tiene que ver con regulaciones que toman a estos servicios como otros ya existentes, como los taxis. Entonces, quieren hacer un tipo de revista vehicular, controlar el número de unidades circulando, las características de los coches, este tipo de cosas”.

Este tipo de leyes, asegura el especialista, a veces están impulsadas por grupos que ya brindaban esos servicios e intentan proteger su manera de operar ante un nuevo jugador en el mercado.

“Hay otro modelo, que lo reconoce como algo nuevo, que reconoce que son diferentes y que también prestan un servicio de movilidad y transporte, como se han prestado desde que existen las ciudades”, dice Gonzalo Peón quien compara este cambio con lo que pasó con los productores yucatecos de henequén, que fueron reemplazados por las fibras de plástico.

“Ahí hay un cambio importante y hay una respuesta regulatoria que busca impulsar este cambio o frenarlo para mantener el statu quo”.

¿Qué hay que regular?

De acuerdo con Peón, en el caso de los servicios alternativos de movilidad, como se le llama al uso compartido de estos vehículos, hay dos temas centrales que se deben moderar. “Una es la información que producen y cómo se supervisan. Ésa es la base para poder avanzar hacia políticas que generen mayores beneficios sociales”.

Para establecer las reglas bajo las que operan estas empresas, la Secretaría de Movilidad, les pidió datos de los viajes hechos con sus patines y bicicletas, así como la dirección y duración de los traslados. 

También, se debe regular el uso que hacen del espacio público, lo que genera disputas e incomodidades. “Hay personas que no les gusta o que no se benefician, porque están en silla de ruedas y les estorban al pasar, o porque ocupan el mismo espacio que ellos antes. La necesidad de regulación es para generar una mejor convivencia en el espacio público”, dice Peón. 

Cuando estos servicios aparecieron en la ciudad, parecía que no hubieran reglas que los delimitaran. Lo mismo se usaban en la banqueta que en el arroyo vehicular.

En su inicio, a principios de 2018, empresas como Mobike y Vbike obtuvieron permisos para hacer pruebas piloto, que los dejaron operar por dos semanas, que se podían renovar por dos semanas más y así sucesivamente. También establecían un límite de mil 100 unidades. Las dos semanas se alargaron a meses y el tope de unidades se rebasó sin ningún escrutinio.

Topar y regular

Cuando Andrés Lajous llegó a la Secretaría de Movilidad, inició el proceso de reglamentación de estos servicios. Primero determinaron dónde y cómo podían estar estos aparatos, por dónde podían circular. Después vino un segundo periodo piloto en el que pidió a las empresas muchos datos sobre su operación para definir los lineamientos de operación. 

“El dilema que teníamos cuando hicimos la regulación era cómo garantizamos dar permisos en donde se establezcan de forma transparente dos cosas: quién recibe el permiso sin que la autoridad meta la mano y cómo se establece la contraprestación que tiene que pagar la empresa sin que sea negociada en lo oscurito con la autoridad”, dijo el secretario cuando rindió el informe de su primer año de actividades ante el Congreso de la Ciudad.

Con esos datos la Semovi encontró que si se reducía el número total de bicicletas y patines se podía incrementar el uso por bicicleta y patín. Según él, las medidas ayudarían a disminuir las aglomeraciones de bicicletas en ciertos espacios y a ser más eficientes.

Para controlar el número de unidades, la Semovi hizo un tipo de subasta, en la que cada empresa ofreció cuántas unidades quería operar en la ciudad y cuánto estaban dispuestos a pagar por cada una de esas unidades en operación. En total, 5 mil 700 bicicletas y 21 mil 200 patines por un total de 46 millones 710 mil pesos, repartidos de la siguiente manera:

Empresa	Unidades	Costo p/unidad	Contraprestación
Dezba	500	1,800	900,000
Jump	1900	1,300	2,470,000
Mobike	2400	2,600	6,240,000
Lime (se sale, entra Bird)	1750	7,200	12,600,000
Grin	1750	14,000	24,500,000

El resultado fue una gran noticia para la Semovi, como expresó en su momento el secretario Lajous: “Vimos que la empresa más grande, que era Mobike, sacó el permiso para operar el mayor número de bicicletas y estuvo dispuesto a pagar la contraprestación más grande –aseguró–. Ellos por sí mismos habían hecho la propuesta, era consistente, pero de último momento, la empresa decidió no pagar la contraprestación”. 

Mucha presión para una startup 

De acuerdo con René Ojeda, director de Mobike, estos lineamientos los dejaron en un peor esquema de operación que con el que iniciaron, que además, limitaba mucho su crecimiento. Desde luego, cuando iniciaron operaciones, no pagaban ninguna contraprestación a la ciudad.

“Con la administración pasada era el doble, ellos pensaban dar 5 mil (unidades) por compañía. Esto sí fomentaba la competencia”, opina el director de la compañía. “Están sobreregulado una industria de movilidad sustentable. Lime ya dejó de operar. Están ahuyentando a empresas globales”.

Por no acreditar documentos de los procesos de la subasta, esa empresa de patines dejó de operar. Lo mismo pasó con la mexicana Vbike, que cerró cerca de 200 mil usuarios. Dependiendo del tipo de unidad, la contraprestación por operar las bicicletas representa un máximo de 25 o 30 por ciento del costo de la unidad. En el caso de los patines, el costo es casi del 50 por ciento.

“Están incumpliendo varias leyes, la de competencia entre ellas. Ellos no tienen las facultades de regular un mercado comercial –opina el René Ojeda– ellos pueden dar permisos, pero este tipo de ejemplos, está por arriba de sus facultades”, aunque el secretario Lajous refiere que las contraprestaciones se cobran de acuerdo con el Artículo 298 del Código Fiscal de la ciudad. 

Sin permiso, no se puede operar

Actualmente Mobike opera bajo un periodo de gracia, por no haber pagado la contrarestación que estableció la Semovi. Según dice su director, tuvieron 6 días para entregar los 6.4 millones, pero en ese momento la empresa se encontraba en un periodo de cambio. 

“Nosotros queremos pagar, pero necesitamos una prórroga, Pedimos 90 días, para pagar en tres meses pero se nos negó y nos dejaron fuera. Estábamos consiguiendo nuevos inversionistas, porque ya no somos de la matriz de China, ahora somos completamente latinoamericanos”.

A pesar de no tener permiso, Mobike sigue operando en la ciudad, y si alguna empresa quisiera pagar la contraprestación que ellos no pagaron, podrían tener el permiso de operar 2 mil 400 bicicletas. A partir de ese momento, la Semovi pidió que la empresa retirara sus vehículos de la vía pública e incluso confiscó una bodega llena de ellas. 

¿Cruzamos la línea de la regulación?

Para Gonzalo Peón, director del ITDP, es difícil hacer una evaluación de las reglas que está implementando la Semovi. Dice que aún es temprano. Para hacerlo, se necesita poner la mira en el próximo año, cuando se vuelva a lanzar el concurso de ofertas para operar bicicletas. 

“De los aciertos que veo es que los permisos son cortos, que si bien eso no le da la estabilidad que quisieran las empresas, sí permite que si la Semovi se da cuenta que se equivocó, pues que no se equivoque forever”, explica.

“Pueden volver a concursar el siguiente año. Vamos a ver si concursan nuevos jugadores o si cambian. A lo mejor Semovi cambia un poco la regulación. Igual para ese año, todos ya aprendieron. Hay que ver cuántos compiten, cuántos ganan y cómo funciona, y si se empiezan a cumplir los objetivos de política pública (de reducir los viajes en automóvil”, asegura el experto.

Hasta el momento la operación de estas empresas de micromovilidad no han tenido cambios significativos respecto al número de viajes, asegura Gonzalo Peón. A pesar de ser sistemas novedosos y transformadores, la mayoría de los viajes aún ocurren caminando o en el transporte público. “Estamos viendo el comienzo, todavía falta muchísimo”, concluye.

La T del trabajo, del transporte

Las zona en las que operan estas empresas se encuentran alrededor de las intersecciones de las avenidas Reforma e Insurgentes, en la zona central de la ciudad de México. Aquí, grandes rascacielos albergan grandes empresas cuyas oficinas están llenas de ejecutivos con necesidades de movilidad. Alrededor de esta área, 9 millones de personas llegan y salen de trabajar todos los días, de acuerdo con René Ojeda, de Mobike.

Esta zona, que integra la Condesa, Polanco, Roma, y un poco del centro histórico, es privilegiada en términos de cuánta gente llega y sale de ella. Lo que representa una oportunidad de negocio enorme para estas empresas. Según Gonzalo Peón, esto es lo que permite que la Secretaría de Movilidad pueda cobrar contraprestaciones tan altas y que las empresas estén dispuestas a pagarlas. 

Si las empresas intentaran operar en otras zonas, tal vez necesitarían de un subsidio como del que goza la empresa Ecobici, que también renta bicicletas para este tipo de traslados, pero que cuenta con un estímulo de 200 millones de pesos.

También tal por su ubicación y demanda, el costo de renta de estos vehículos es muy alto con respecto al de Ecobici, que cobra una anualidad de 462 pesos e incluye todos los viajes de 45 minutos que se quieran realizar.

Por otra parte, las bicicletas de Uber, Jump, cuestan 10 pesos el “banderazo” de inicio y 3 pesos por cada minuto transcurrido durante el viaje. Mientras que Mobike cobra 79 pesos por mes, con usos ilimitados de 30 minutos, o viajes sencillos de 10 pesos por 20 minutos.

Esto, significa que este tipo de servicios se enfocan a un sector de la población muy específico. Llevarlo a otras zonas, donde podría ayudar a cambiar la movilidad de muchas más personas podría ser difícil. 

Para lograrlo, el ITDP está pensando en crear algunos proyectos piloto en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo que 

Cómo hacerlo para todos

Gonzalo Peón dice que harán una serie de pilotos con el Banco Interamericano de Desarrollo de cómo las ERT (Empresas de Redes de Transporte) pueden generar beneficios para la sociedad en general, o para grupos en específico en los que harán pruebas de servicios con descuento en zonas donde podría generar algún cambio.

“Queremos medir si hay una diferencia en cómo se percibe el espacio y cómo se apropia la ciudadanía de él. Esto tiene que ir informando regulaciones y soluciones de negocio que podrían abrir nuevas opciones de negocio”, asegura Gonzalo Peón.

Muchas otras empresas de movilidad sustentable en red se unieron esta semana en una Asociación Civil llamada Maas Latam, un acrónimo para Movilidad como servicio, pero en inglés (Movility as a Service). Entre ellas están las de patines, bicicletas y motonetas eléctricas; además viajes en camionetas, como Urvan o Jetty; o de renta de automóviles, como Cabify.

Adriana Zenteno, directora de la asociación opina que ciertas regulaciones, como topar las unidades con un criterio poco claro frena la innovación. “Entendemos que hay que regular, hay que poner en orden, pero no de una forma unilateral”, dice en entrevista. “Que nuestra visión se tome en cuenta para esos procesos. Nosotros queremos llegar a un acuerdo. Queremos abrir una conversación”.

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