Es cierto que es imperativo cambiar el rumbo del abandono en el sureste. Pero un cambio verdadero implicaría apostar a la innovación tecnológica y social desde abajo, con metas de crecimiento graduales y un diálogo franco entre la conciencia popular, la ciencia y la política pública, dice el investigador Noé Mendoza. Con este texto iniciamos un debate abierto de los pros y contras de un proyecto central para los planes del gobierno federal

Por Noé Mendoza*

El debate en torno al proyecto denominado Tren Maya tiene dimensiones sociales, económicas y ambientales cuya complejidad no puede ser captada con facilidad por la opinión pública cuando la discusión se polariza y se reduce a una disputa dogmática entre detractores y promotores del proyecto político liderado por el presidente Andrés Manuel López Obrador. Para quienes creemos en la urgente necesidad de utilizar la política pública como medio para mejorar las condiciones de vida de los sectores más marginados de la sociedad y enfrentar la crisis ambiental global, es imperativo escapar de la polarización apoyándose en el pensamiento crítico y el conocimiento científico como herramientas de discusión.

Comencemos con algunos hechos, como que la Península de Yucatán es un territorio que resguarda un patrimonio cultural y ambiental invaluable, que sus ecosistemas son particularmente frágiles, que pueblos indígenas tienen una presencia eminente en su demografía y éstos son un grupo vulnerable asediado por la pobreza. Otro hecho incontrovertible es que esta región del sureste mexicano la atraviesan procesos de cambio propios de la crisis ambiental global como son la deforestación, la contaminación acelerada de cuerpos de agua, pérdida de biodiversidad y degradación de suelos. A menos que se emprenda un cambio de rumbo radical y profundo, la Península de Yucatán seguirá degradando su medio ambiente y su cultura, mientras la pobreza y la desigualdad continuarán definiendo su sociedad.

Es cierto, es imperativo cambiar el rumbo. Es bajo este escenario que se nos presenta al Tren Maya como un proyecto prioritario del gobierno federal para promover una transformación del sureste donde se ponga en primer lugar a los grupos marginados y se cuida al medio ambiente. Sin embargo, los elementos que lo constituyen (su origen, legitimidad, objetivos e impactos) lo descubren no como un cambio de rumbo de orientación emancipadora, sino como un proyecto que va a acelerar y profundizar los procesos de deterioro ambiental y social propios de la crisis civilizatoria por la que atraviesa la humanidad en el siglo XXI.

El origen

La idea de construir una red de vías para tren con estaciones conectadas a puertos marítimos y aéreos que enlacen a la Península de Yucatán con el centro del país y Centroamérica, es una idea más añeja que el mismo nacionalismo revolucionario. El Tren Maya estará conectado con el Canal Interoceánico del Istmo de Tehuantepec con el objetivo de consolidar al sur de México como una región que compita con el Canal de Panamá en el trasiego de mercancías entre los océanos Atlántico y Pacífico. Esta aspiración se remonta a inicios del siglo XX, cuando la élite empresarial y política encabezada por Porfirio Díaz, esbozó planes para aprovechar como paso interoceánico los aproximadamente 200 km que separan a Coatzacoalcos de Salina Cruz. Desde entonces múltiples proyectos se han diseñado con el afán de crear el pase interoceánico y construir un corredor entre Centro y Norteamérica, cuyo eslabón débil ha sido la frontera sur de México. A ese deseo responden el Plan Puebla Panamá de Vicente Fox y el Proyecto Integración y Desarrollo Mesoamérica. En el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 de Enrique Peña Nieto se puede encontrar un proyecto similar al Tren Maya bajo el nombre de Tren Transpeninsular.

La legitimidad

La diferencia más sustancial entre los planes previos y el Tren Maya es que el segundo cuenta con un mayoritario apoyo popular de acuerdo con los resultados de los ejercicios de consulta pública realizados por el gobierno federal y diversos estudios de opinión levantados en 2019 y 2020. La mayoría de la gente en la Península de Yucatán está a favor del tren. Sin embargo, es inevitable analizar cómo se construyó ese apoyo popular. Hay que tomar en cuenta un hecho, en las consultas iniciales realizadas por el gobierno federal, ningún habitante de la Península solicitó o propuso de manera espontánea la construcción de un tren ni la creación de nuevas ciudades. Las demandas sociales clamaron en su mayoría por mejores servicios de salud, agua, educación y oportunidades de empleo digno. La consulta no fue un ejercicio que proveyera información imparcial sopesando beneficios y problemas potenciales, sino una campaña de propaganda que implicó un despliegue notable e inédito de funcionarios federales que sin duda impresionó a propios y extraños. El mensaje implícito fue que el Tren Maya era una condición para que el gobierno federal atendiera todas las demandas de servicios públicos. Es cierto que en la parte final de la consulta, los representantes ejidales ofrecieron gustosamente materias primas y mano de obra barata de sus comunidades para la construcción del tren pero tampoco es muy difícil reconocer que había una actitud de apertura clientelar ante el gobierno federal dada la implementación prioritaria de programas como Sembrando Vida, Jóvenes Construyendo el Futuro y Pensiones para Adultos Mayores en las comunidades que serán directamente afectadas por el tren. No en balde, la oficina en México del Alto Comisionado de Nacional Unidas para los Derechos Humanos señaló que el proceso de consulta indígena no cumplió con los estándares internacionales de derechos humanos en la materia.

Los objetivos

El Tren Maya está planteado explícitamente como un proyecto “detonador de inversión” lo cual significa que se pretenden adaptar las condiciones legales y sociales de la región para atraer capitales privados. No nos pongamos excesivamente normativos. Hay que reconocer que todo proceso de desarrollo requiere de un incremento en la inversión productiva y en ese sentido es casi imposible prescindir de capitales privados. El problema radica en el tipo de capitales privados que el Tren Maya está proyectando como impulsores del desarrollo en la Península. Hoy en día, realizar inversiones productivas en la región no es una opción atractiva, entre otras razones porque los costos de transporte son muy elevados, las telecomunicaciones son precarias, la provisión de energía es muy limitada y la mayor parte de la tierra es propiedad de ejidos. Los polos donde se han concentrado los grandes capitales son Mérida y el corredor Riviera Maya (que abarca de Cancún a Tulum) y las industrias que más han florecido en estos polos son la agroindustria y el turismo masivo de sol y playa. El Tren Maya pretende ampliar el área de influencia de estos dos polos a lo largo del perímetro del Tren, sin embargo, para que las grandes inversiones puedan tener tasas de retorno atractivas en el corto se plazo se necesitan objetivos de crecimiento masivo. El caso más emblemático es la proyección que se tiene para Calakmul – zona de notable riqueza socioambiental y también de un destacable aislamiento en relación con los flujos de capital – cuyos visitantes anuales actualmente oscilan 40 mil y se espera que alcance los 3 millones en menos de 15 años. Científicos mexicanos han señalado que este tipo de metas tienen implicaciones ambientales de gran calado y son más propias de un parque de diversiones que de una zona reconocida por la UNESCO como patrimonio cultural y natural de la humanidad.

Los impactos

Uno de los principales argumentos empleados por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo para justificar la falta de medidas de mitigación ambiental, es que la mayor parte de la red ferroviaria del Tren Maya se construirá a lo largo del preexistente Derecho de Vía, es decir que el tren se va a construir primordialmente donde ya existen carreteras y/o vías de tren. Equipos de investigación han señalado que este argumento no toma en cuenta que los Derechos de Vía en la Península de Yucatán se establecieron antes que emergiera la actual legislación ambiental. El que existan Derechos de Vía no implica que se estén cumpliendo las normas ambientales. También se ha demostrado en diversos estudios que la construcción del tren va a magnificar problemas ambientales ya existentes con las carreteras y va a generar un efecto agregado de deterioro en los ecosistemas de la Península. Hay que reconocer que cualquier proyecto de desarrollo tendrá impactos negativos sobre el medio ambiente, sin embargo, el Tren Maya con sus metas de crecimiento económico masivo dependiente de la entrada de grandes capitales turísticos y agroindustriales, no podrá darle prioridad a la mitigación de los impactos sociales y ambientales. Si se priorizara el cuidado al medio ambiente y se le diera protagonismo a los capitales privados locales y pequeños, las metas de crecimiento necesariamente serían más pequeñas y graduales y la legislación ambiental sería draconianamente respetada.

Las alternativas

Un cambio de rumbo verdadero no implicaría reformular los viejos proyectos de infraestructura ferroviaria. La idea de que hay que atraer muchos y grandes capitales privados para que lideren un proceso de desarrollo en el menor tiempo posible, en sus más brillantes momentos históricos ha mejorado las condiciones generales de vida exacerbando la desigualdad (en regímenes más o menos democráticos) o imponiendo la visión de mundo de una élite autoritaria (en regímenes menos democráticos) a costa siempre del medio ambiente. El problema es que la dimensión ecológica ya es impostergable y tenemos la obligación de pensar en nuevas formas de promover una vida digna sin disponer de la naturaleza. Un cambio de rumbo verdadero implicaría apostar a la innovación tecnológica y social desde abajo, con metas de crecimiento graduales y un diálogo franco entre la conciencia popular, la ciencia y la política pública.

*Activista y académico originario de la Ciudad de México, ha laborado como asesor de cooperativas rurales en la última década enfocándose principalmente en la Península de Yucatán. Tiene una maestría en Recursos Naturales y Desarrollo Rural por El Colegio de la Frontera Sur. y realiza estudios de doctorado en la Universidad Noruega de Ciencias de la Vida en el área de Estudios Ambientales y de Desarrollo. En 2013 estableció su residencia en Calakmul, Campeche