#DebateTrenMaya. «Un caballo de Troya de alta velocidad”

12 marzo, 2021

Durante la tercera entrega del debate entre un opositor al tren maya y un defensor del proyecto, Mendoza Fuente asegura: Hay un abismo entre proveer información equilibrada a la ciudadanía y el acto propagandístico que realizó el gobierno federal con un costo de aproximadamente 100 millones de pesos 

Por Noé Mendoza Fuente*

El tren no es la revolución

Es cierto, como dice Katu, que “un tren no es un proyecto en sí mismo revolucionario”. En efecto, cualquier infraestructura de transporte es una herramienta que puede ser usada para muy diversos fines. La red ferroviaria construida durante el Porfiriato inicialmente sirvió lo mismo para transportar ciudadanos libres y mercancías que para trasladar esclavos yaquis de Sonora a Yucatán, obligando a los últimos a combatir contra los mayas cruzo’ob durante la Guerra Social Maya (1874-1901). Más tarde, esta misma infraestructura fue fundamental para las campañas militares de la División del Norte comandadas por Pancho Villa. La tecnología puede ser utilizada con fines de dominación o de emancipación. Aquí la indagación crítica que debemos emprender es ¿a quiénes (y de qué forma) va a beneficiar o afectar el Tren Maya? 

Un tren “ecologista”

Katu expresa que él se queda “con la reducción del 50 por ciento de emisiones a la atmósfera que implica cualquier tren respecto de los automóviles, más aún si es un tren eléctrico y mixto”. En efecto, el tren tiene esta virtud en términos de emisiones de gases efecto invernadero, pero debemos tomar en cuenta que las metas de crecimiento del proyecto tienen implicaciones más profundas. El Tren Maya tiene como objetivo primordial aumentar exponencialmente el flujo de mercancías y turistas, y esto tendrá efectos que científicos mexicanos se han encargado de cuantificar. 

Existen estimaciones sobre el tráfico promedio diario anual para la región de Calakmul que parten de la meta planteada por Fonatur de alcanzar 3 millones de visitantes anuales en la región. Para atender este número de turistas, necesariamente se requieren concatenaciones productivas que modifican las tasas de crecimiento poblacional. En otras palabras, no es posible atender a 3 millones de turistas anuales con los aproximadamente 30 mil habitantes que hoy tiene el municipio; el aumento de turistas impulsará nuevas dinámicas de crecimiento poblacional. Este fenómeno se ha documentado en las ciudades de la Riviera Maya y con base en esa experiencia, se estima que el número de habitantes de Calakmul pasará de sus hoy aproximadamente 30 mil a más de 460 mil en el año 2034. En consecuencia, se proyecta que el tráfico promedio diario anual (TPDA) de vehículos automotores va a ser seis veces mayor al actual cuando se alcance la meta de los 3 millones de visitantes. En la nueva Ciudad Sustentable de Calakmul tendremos 6 veces más vehículos con sus respectivas emisiones, muy a pesar de las aspiraciones ecologistas del tren eléctrico. ¿O a poco vamos a tener solo carros eléctricos para 2034 en Calakmul?

Fuente: Benítez et al., 2021., en prensa. Impacto de las vías de comunicación sobre la fauna silvestre en áreas protegidas. Estudios de caso para el sureste de México.

¡Bravo Presidente por cumplir su promesa!

Katu señala que “por primera vez un Presidente cumple lo que prometió en su programa electoral y proyecto de nación”. Antes de regalarle nuestros aplausos al Presidente López Obrador por cumplir su promesa de campaña, habría que notar que no es la primera vez que el jefe del ejecutivo en México cumple algo planteado en tiempos electorales. Peña Nieto prometió una reforma energética y en efecto, la llevó a cabo. Sus antecesores Vicente Fox y Felipe Calderón también la intentaron, pero fracasaron rotundamente. No creo que haya que aplaudirle a Peña Nieto haber cumplido su promesa de promover una reforma energética, hay que analizar y criticar los contenidos y efectos de esa política. No dudo de las buenas intenciones del Presidente actual, pero me reservo mis aplausos.

Las consultas pueden mejorar tantito (si a usted no le incomoda y disculpe la molestia)

Un dejo de crítica muestra mi digno interlocutor cuando reconoce que “quizás el único punto posible de discusión sería si se podía haber facilitado mayor información sobre el proyecto”. Hay un abismo entre proveer información equilibrada a la ciudadanía –con pros y contras sobre un proyecto de la magnitud y complejidad como el Tren Maya– y el acto propagandístico que realizó el gobierno federal con un costo de aproximadamente 100 millones de pesos. 

Coincido con Katu cuando señala que el proyecto de consulta es dinámico y se siguen realizando asambleas de seguimiento. Desafortunadamente, la calidad participativa de ese proceso sigue siendo muy pobre, como lo refleja la reciente presentación del Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Calakmul: un documento de más de 600 páginas, promovido por ONU Hábitat y elaborado por un despacho internacional de urbanismo (con oficinas en Ciudad de México). En el plan se promueve la conformación de centros urbanos “densos y compactos” y se detallan múltiples amenazas socioambientales. Estos detalles que podrían parecer meramente técnicos, tienen claras implicaciones sobre cómo se transformará el territorio. Sería muy útil abrirlo a una consulta más amplia y popular. Hasta el momento este documento ha sido presentado solo a un puñado de actores sociales y funcionarios públicos.

La selva humanizada y otras innovaciones

En la Península de Yucatán hay una constelación de iniciativas agroecológicas y silvopastoriles que representan auténticas innovaciones sociales y tecnológicas desde abajo. Katu nos comparte de pasadita el concepto de la “selva humanizada”. Durante mi experiencia trabajando y viviendo en la Península de Yucatán, he podido atestiguar que existen múltiples modelos de manejo y aprovechamiento sustentable de las selvas, pero pocos logran trascender la esfera local y superar la temporalidad de los apoyos que provienen del sector público y la sociedad civil. Muchas de estas experiencias han tenido una limitación fundamental en el marco legal contradictorio y barroco de la legislación ambiental y agropecuaria en México. La “selva humanizada” a la que se refiere Katu no necesita ni tren de alta velocidad, ni Ciudades Sustentables para volverse una idea que mejore las condiciones de vida de la población. Más lograríamos dándole coherencia a las leyes ambientales, agrarias y agropecuarias, alineando los ordenamientos ejidales, municipales y estatales, y fortaleciendo los programas de apoyo para iniciativas comunitarias. Con respecto a lo último, los recortes que ha sufrido desde 2015 la Semarnat y el enfoque individualista de Sembrando Vida no apuntan en esta dirección.

¿En dónde estaban ayer los que hoy critican?

Las organizaciones que hoy plantean una postura crítica ante el Tren Maya tienen una larga y muy fascinante historia de lucha ambiental y social. En la Península de Yucatán hay una red de organizaciones civiles muy variada que va desde organismos locales hasta estructuras nacionales. Como cualquier iniciativa civil, se obtienen fondos de donaciones de entidades privadas y/o de programas públicos y/o de actividades productivas propias. Esas voces críticas que vemos hoy han estado ahí pugnando por alternativas al capitalismo depredador desde mucho antes que Andrés Manuel López Obrador se postulara por primera vez como candidato presidencial. Esas voces críticas van a seguir ahí después de 2024 y nos continuarán regalado historias y aprendizajes diseminadas en innumerables reportajes periodísticos, artículos científicos, reportes técnicos y la memoria de mucha gente local que se ha formado al calor de estas iniciativas.

Sólo critican y no proponen

Al respecto de las voces críticas, Katu señala que “el problema es su gran incapacidad para generar propuestas y alternativas reales”. Hay periodistas como Julio Hernández López (Astillero) que, ante este tipo de señalamientos, responden que la crítica tiene la función de revelar las deficiencias, las falsas verdades y los efectos colaterales del poder. Podríamos agregar que las voces de unos cuantos periodistas, activistas y académicos no tienen la responsabilidad ni los medios para formular un proyecto regional integral. Esa función le corresponde, por definición teórica, a los partidos políticos y a las dependencias ejecutivas del gobierno. Fonatur tiene su propuesta de transformación para la Península de Yucatán, pero probablemente no podemos esperar ni de Morena ni de ningún otro partido político la formulación de una alternativa. 

Hay claridad sobre lo que no queremos: expandir las mega-granjas porcícolas, las plantaciones de palma de coco, el cultivo de soya transgénica, parques solares privados y grandes hoteles sobre los ejidos y selvas de la Península de Yucatán. Por lo tanto, aprovecho el espacio para formular las siguientes propuestas de lo que yo llamaría un proyecto de transformación desde abajo para la Península de Yucatán. Estas ideas son el resultado de mi particular forma de entender y conjugar lo que quiere promover el Presidente y las consideraciones de las voces críticas:

  • En lugar de un trazo perimetral como el del Tren Maya, necesitamos una red de telecomunicaciones (que puede incluir una red ferroviaria) diseñada para expandirse gradualmente de adentro hacia afuera.
  • En lugar de ceder la operación de la red de telecomunicaciones al ejército o a corporaciones privadas, debemos promover la autonomía política de las comunidades rurales de la Península de Yucatán -bajo la concepción de los acuerdos de San Andrés – y permitir que la red de telecomunicaciones sea administrada por entidades autonómicas (e.g. concejos de buen gobierno).
  • En lugar de detonar grandes inversiones agroindustriales y turísticas, necesitamos impulsar modelos de producción agroecológica y silvopastoril como prioridad productiva de la red de telecomunicaciones. 
  • Debemos reformar el marco legal ambiental, agrario y agropecuario y los ordenamientos territoriales en todos los niveles en función de una visión de conservación y desarrollo que sea plural y coherente.
  • Tenemos que garantizar presupuestos incrementales para programas de conservación y desarrollo hasta 2050.

El presupuesto actual del Tren Maya ronda los 150 mil millones de pesos mexicanos. Expertos han señalado que lo más probable es que ese monto se duplique o triplique. Estimo que un programa bajo los lineamientos que pongo a consideración del respetable, costaría mucho menos que eso.

¿Quién debería tener la palabra?

El cierre del texto de Katu me conflictúa y preocupa un poco cuando asevera que “sólo ellas [las comunidades] tienen la palabra”. Esta formulación es problemática porque es muy difícil – y ultimadamente arbitrario – definir al constituyente de “las comunidades” en términos excluyentes. ¿Quiénes son las comunidades? ¿Serán los ejidos donde actualmente no están representados la mayoría de los pobladores de las zonas rurales? ¿Cuentan como comunidad solo los que al día de hoy viven ahí? Los que anteriormente vivimos ahí y hoy ya no estamos ¿ya no tenemos voz? ¿Tienen voz los que ayer no estaban, pero llegaron hoy? O quizás solamente cuenten las voces de quienes han vivido ahí toda la vida, sin interrupciones. 

Para evitar estos laberintos etnocéntricos es más útil montarse en definiciones abiertas y horizontales. La voz del pueblo es la voz de todos. Esa voz no pertenece exclusivamente a nadie. Los argumentos, las críticas y las propuestas deben dialogarse colectivamente. Suele suceder que los que tienen una visión desde afuera ven cosas distintas que los de adentro ya no ven, lo cual puede actuar en beneficio de los de adentro. Lo cierto es que las voces críticas no suelen ser mayoría y tampoco hay que olvidar que tener mayoría no es igual a ejercicio absoluto de la palabra

En mi visión, el Tren Maya es un caballo de Troya de alta velocidad cuyos efectos negativos no son fáciles de vislumbrar. Si mi voz viene de adentro o de afuera, me parece irrelevante. Tengo la palabra y la ejerzo legítimamente porque se sustenta en datos, argumentos y vínculos histórico-personales con ese rincón del país. 

*Activista y académico originario de la Ciudad de México, ha laborado como asesor de cooperativas rurales en la última década enfocándose principalmente en la Península de Yucatán. Tiene una maestría en Recursos Naturales y Desarrollo Rural por El Colegio de la Frontera Sur. y realiza estudios de doctorado en la Universidad Noruega de Ciencias de la Vida en el área de Estudios Ambientales y de Desarrollo. En 2013 estableció su residencia en Calakmul, Campeche

** Este texto da continuidad al diálogo entablado con Katu Arkonada en torno al proyecto Tren Maya.

Primer artículo. Noé Mendoza

Segundo artículo. Katu Arkonada

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