Un grupo de investigadores ofrece alternativas para reducir los impactos ecológico y patrimonial que implicaría la realización del Tren Maya, uno de los megaproyectos más impulsados por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador

Texto: Carlos Marí

Imágenes: Archivo /Isabel Mateos

TABASCO.- Ante los “daños severos” ambientales y sociales que generaría el Tren Maya, un grupo de académicos propone alternativas para mitigarlos, entre ellas: reducir la meta de flujo turístico, desviar tramos férreos y evitar construir un acueducto.

La viabilidad ambiental del proyecto, sostienen, dependerá de la reorientación de la actividad turística al ubicar los asentamientos fuera de las Áreas Nacionales Protegidas, reducir la ocupación de espacios naturales y minimizar el uso de infraestructura complementaria, como también ajustar el número de visitantes esperados, con la finalidad de evitar el crecimiento poblacional acelerado, la inmigración y el aumento del tráfico vehicular.

El tramo que resultaría más afectado, señalan, es el de Los Laureles-Constitución, en Campeche, donde se localizan las ruinas mayas de Calakmul, en medio de una Área Natural Protegida, comprendida por una extensa selva y abundante fauna.

En el documento “Impacto de la Vía Férrea y del Crecimiento Turístico Asociado al Tren Maya; medidas de mitigación y cambios al diseño para las reservas de Calakmul y Balam-Kú”, los especialistas analizaron las repercusiones del crecimiento poblacional al año 2030, ocupación de espacios en la selva y el incremento del tráfico vehicular.

Los participantes en la investigación son Jorge Benítez y Marlen Sánchez Acuña, integrantes de Ecología Aplicada del Sureste; Gilberto Pozo, de Conservación de la Biodiversidad del Usumacinta; Shelley Alexander, por la Universidad de Calgary; Jorge Vargas-Contreras, de la Universidad Autónoma de Campeche; Griselda Escalona-Segura y Sergio Prieto-Días, del Colegio de la Frontera Sur, y Alberto González-Gallina, de la Red de Ambiente y Sustentabilidad.

Principales afectaciones

El Tren Maya es un proyecto que comprende 554 kilómetros de vía en los estados de Quintana Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco, que el presidente Andrés Manuel López Obrador ha anunciado como una estrategia para compensar la falta de desarrollo en la población de esas entidades, pero del que se desconoce no sólo el proyecto completo, sino que tampoco tiene una consulta previa a pobladores indígenas ni otros involucrados, como ambientalistas o expertos.

En repetidas ocasiones ha llamado a la iniciativa privada en México a invertir en el proyecto y este sábado informó que el gobierno de Estados Unidos está interesado en hacerlo.

El Tren Maya es un proyecto del Fondo Nacional al Turismo, Fonatur, del que públicamente apenas se conocen montos de inversión e imágenes de las rutas a los sitios arqueológicos.

La propuesta inicial, de acuerdo con los expertos, sigue el patrón de Quintana Roo: centros turísticos apartados de los centros urbanos, lo más cerca posible de los sitios arqueológicos; por lo que las localidades de Xpujil, Cohuas, Constitución y Centenario, junto con otras poblaciones menores, se perfilan como los principales pueblos de apoyo a los nuevos centros turísticos.

“Tendrá efectos indeseados sobre la ocupación de espacios. El primero tiene que ver con una mayor reducción de hábitat, ya que los nuevos centros turísticos demandarán espacios naturales, así como infraestructura (agua, caminos de acceso, entre otros), que reducirán aún más la conectividad del tramo Los Laureles-Constitución”, señalan en el documento.

En los próximos 10 años, el Tren Maya generaría unos tres millones de visitantes anuales a la zona arqueológica de Calakmul, que representaría un incremento de 7 mil 500 por ciento, respecto a la cifra actual de 40 mil.

El Tren sería el principal factor de incremento de personas a la zona, hasta 900 por hora.

En entrevista con Pie de Página, Gilberto Pozo, uno de los investigadores, señala que con esta cantidad de personas demandando servicios, el Tren Maya provocará también el crecimiento poblacional y establecimiento desmedido de hoteles, en una zona la que no hay ningún río.

“Quiero que te imagines una gran cantidad de turismo, demandando cuartos de hotel, se va a requerir más áreas de la selva, se va a requerir más agua; habrá también generación de residuos”, advierte.

“A mayor presencia humana, la fauna sensible como el jaguar, primates y otras especies como el tapir, por ejemplo, se van a ver más afectadas en la reducción de su hábitat, con atropellamientos, y no hablo del tren, sino más bien por el movimiento de vehículos en la zona”.

Propuestas

Los expertos conservacionistas proponen una reducción del número de visitantes a 150 personas por hora, es decir, una cuarta parte de lo planteado.

También, que el proyecto sujete a las empresas hoteleras a construir habitaciones con tecnologías ecológicas como captación y almacenamiento de agua de lluvia, generación eléctrica fotovoltaica, reciclado de aguas grises y digestores de aguas negras, entre otros.

Recomiendan evitar la propuesta preliminar de Fonatur sobre la construcción de un acueducto que costaría unos 100 millones de dólares y sería de más 190 kilómetros, que es la distancia del acuífero de Nicolás Bravo a la zona de Calakmul.

“La mayor parte de los espacios para el hospedaje del turismo deberá localizarse por fuera de los límites de las ANP”, demandan.

Los investigadores calcularon además los impactos en el ambiente por los efectos llamados de fragmentación, de barrera y de borde.

“Si no se toman las medidas de mitigación necesarias, la nueva vía constituirá una barrera infranqueable para el movimiento de fauna, con consecuencias negativas para la dispersión de poblaciones, especialmente para las de rango hogareño amplio”, señalan.

Los científicos identificaron que serían afectados cinco puntos de cruce de fauna de jaguares, tapires y espacios habitados por murciélagos, impactados por la circulación de vehículos. Por lo que recomiendan la construcción de un libramiento.

“Si no se toman las medidas de mitigación necesarias, la nueva vía constituirá una barrera infranqueable para el movimiento de fauna, con consecuencias negativas para la dispersión de poblaciones”.

Impacto arqueológico

El Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) está a la espera de que el Fonatur entregue el proyecto de obra, los cronogramas, áreas de incidencia y las prioridades, y así cumplir con su rol normativo, en cuanto acciones de salvamento arqueológico.

“Será a partir de conocer el proyecto de obra, los cronogramas, las áreas de incidencia y las prioridades, que podremos elaborar un proyecto de salvamento arqueológico en tiempo y forma para acompañar los trabajos de construcción del Tren Maya”, señaló un representante del INAH en el foro Tren Maya: realidades y mitos, la última semana de marzo.

En ese encuentro, Pedro Francisco Sánchez Nava, coordinador nacional de Arqueología del INAH, dijo que el Tren Maya comprende una zona de influencia de 30 zonas arqueológicas abiertas al público, incluidas Palenque, Chichén Itzá y Calakmul.

El problema, dijo Sánchez Nava, es que hay zonas cubiertas por vegetación que están involucradas en la primera parte del proyecto, que va de Palenque a Escárcega.

El funcionario sostiene que en ese tramo si bien están abiertas al público las arqueológicas de Palenque, Pomoná y Moral-Reforma, todavía hay registrados más 480 sitios que requieren de estudios LIDAR –que es una técnica de

Teledetección a distancia- para determinar con precisión el sitio específico de los monumentos.

“Entre las posibles consecuencias (al patrimonio cultural), se encuentra el incremento exponencial de la visita, con una consecuente solicitud de eventos que viene de los más diversos remitentes: organismos internacionales, sindicatos, asociaciones civiles y religiosas, iniciativa privada, por mencionar algunos.

“El aumento del flujo de público requerirá además de estudios de capacidad de carga; del mejoramiento de señalamientos, áreas de servicios y centros de visitantes; equipamiento y mobiliario, taquillas, etcétera”, anticipa.

Dos días después, el 25 de marzo, el titular del Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, reveló que el plan maestro de este megaproyecto que impulsa Andrés López Obrador desde su campaña por la Presidencia lo está realizando la firma Steer Davies, en tanto que el análisis del costo-beneficio, PricewaterhouseCoopers (PwC).

Mientras tanto, los actores involucrados, indígenas mayas, gobiernos locales, autoridades, como la SEMARNAT y el INAH, académicos y ambientalistas desconocen fecha de cuando tendrán acceso al documento íntegro del proyecto, que implica una inversión de miles de millones de dólares.

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