Pensado como una herramienta para nivelar las desigualdades en el sureste del país, el Tren Maya hace hoy su viaje inaugural. Después de 5 años de amparos, críticas por sus costos ambientales y por sus efectos sociales, por fin llegó el día de la apertura de sus primeros tramos

Texto: Arturo Contreras Camero 

Foto: Elizabeth Ruíz / Cuartoscuro

CIUDAD DE MÉXICO.- A pesar de las críticas y los comentarios en contra, este viernes el presidente López Obrador inaugura parcialmente el Tren Maya: el proyecto más emblemático de su sexenio con el que aspira a desarrollar económicamente el sureste del país.

La idea original del presidente es que con el tren se pueda replicar el modelo de desarrollo basado en el turismo que ha primado en la costa caribeña (principalmente en ciudades como Cancún o Playa del Carmen), pero ahora, en toda la península.

El proyecto contempla un recorrido de mil 500 kilómetros en toda la región, aunque este viernes sólo arrancará con menos de la mitad de su trazado de operación. Inclusive, el presidente ha reconocido que se inaugurará con “algunos faltantes”.

La inauguración, que será a las 9 de la mañana de este viernes 15,  ocurre cinco años después de que iniciaron los trabajos de construcción, con la sucesión presidencial adelantada, y en vísperas de los 30 años del alzamiento zapatista en Chiapas, quienes han sido una de las organizaciones que más se ha opuesto al megaproyecto de desarrollo lópezobradorista en el sur.

Pes a esto, el proyecto llega con un índice de aprobación popular de casi el 80 por ciento en la región.

El otro 20 por ciento, además de las organizaciones campesinas, indígenas y sociales, también lo componen ambientalistas y académicos, quienes a lo largo de estos años se han encontrado con otro sector de activistas y estudiosos. Estas diferencias permanecen hasta el día de hoy.

Ahora el Tren está aquí, y para explicar su dimensión hace falta abordar las múltiples aristas y dimensiones desde las que se puede leer la magnitud de la obra del sexenio: la ecológica, política, social, económica y desarrollista.

¿Cómo explicar un proyecto tan grande? Aquí algunos puntos.

¿Quiénes aprueban el Tren Maya?

Según Ana Esther Ceceña, economista que coordina el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, el alto nivel de aprobación del Tren Maya está en las promesas que augura su llegada, pero que no podrá cumplir:

“Cuando hicieron las pseudoconsulta que dijeron, porque no se hizo como correspondía según el Convenio 169 de la OIT (la Organización Internacional del trabajo), fue muy importante, porque ahí vertieron todas las promesas de desarrollo, como la construcción de clínicas, de escuelas, de infraestructura urbana o redes de agua. Ese era el tipo de cosas que la gente pedía, y que de ninguna manera va a traer el Tren Maya”.

Eugenio Fernández Vázquez, consultor ambiental, editor de La Cigarra y columnista en este medio, coincide, y añade otro factor para explicar los altos niveles de aprobación:

«Hay un primer hecho: es El proyecto del presidente, que a su vez genera mucha aprobación y mucha animadversión. (…) El apoyo no es solo por la noción de que [el proyecto] es del presidente (que en un país como este, y con el cariño que le tienen al presidente, ya le da un apoyo impresionante), sino porque el sur estaba terriblemente abandonado”. 

Un proyecto construido con finanzas públicas

Hace cinco años, el gobierno de México planteó que el Tren Maya se financiaría a través de un esquema de inversión público/privado. Sin embargo, la reducción del presupuesto público, la ampliación de la recaudación de impuestos y «la lucha contra la corrupción» hicieron posible que la totalidad del proyecto fuera sostenido por las finanzas públicas.

Al final, el Tren Maya será una obra pública que no dejará deuda, y que además reutilizará las vías del sistema ferroviario nacional. Su administración será a cargo de una empresa pública controlada por la Secretaría de Defensa Nacional.

El costo total, de acuerdo con la secretaría de Hacienda, fue de 500 mil millones de pesos, más del doble de los 150 mil millones que se habían previsto hace cinco años.

Alertas y detractores

Desde su inicio, el Tren Maya, «o mal llamado Maya» (como dicen muchos activistas de la zona), levantó las críticas de diferentes sectores, desde la derecha empresarial más crítica al gobierno de López Obrador, que enarboló el discurso del cuidado ambiental (ignorando el daño que ha causado la explosión inmobiliaria urbana que ellos mismos han promovido), o el de sectores comunitarios más cercanos al zapatismo que critican la entrada de grandes capitales a través del desarrollo turístico de la zona en detrimento de la autonomía de los pueblos. 

Sin embargo, ninguna de estas dos fuerzas, que se levantaron en protestas sociales, estrategias legales y campañas mediáticas, lograron crear un frente lo suficientemente fuerte para plantar cara al tren, que siguió su vertiginoso ritmo de construcción hasta el estado casi terminado con el que se inaugura hoy. y para el que se talaron 3.4 millones de árboles de la Península.

A la par, por toda la península el desarrollo vertiginoso de las construcciones hizo que muchas comunidades manifestaran sus desencuentros por la falta de pasos a desnivel, de infraestructura urbana, sin embargo expresiones generadas desde estos frentes, como la campaña El Sur Resiste, u otras de defensores de cenotes, de corales, o defensores de la apicultura, que pese a su amplia organización y discursos fundamentados contra el tren recibieron muy poca cobertura desde grandes medios y el desprecio y crítica presidencial desde Palacio Nacional. 

Un Tren ¿descarrilado?

El recorrido final del Tren Maya no es el mismo que se planteó en 2018. Esto, por las modificaciones que el gobierno federal tuvo que realizar debido a los costos (de por sí duplicados), así como las protestas (del pueblo o de la oligarquía) y por la incapacidad técnica para construir sobre cierto tipo de terreno (aunque se hayan talado millones de árboles).

El tramo 5, el que circula frente a la costa del Caribe, es un ejemplo de los cambios imprevistos que se tuvieron que hacer al Tren.

Primero, por las vías elevadas que dificultaron la construcción del tren, después por las protestas de los hoteleros que se rehusaron a que el tren pasara a ras de suelo. Al final, el gobierno adentró este tramo 7 kilómetros hacia la selva, salvando el turismo, pero afectando la biodiversidad.

En otros tramos, aunque se cuestionó que afectaran cenotes o zonas pantanosas, los planes no se movieron.

Un Tren político

Aunque los gobiernos de Campeche, Tabasco, Quinatana Roo y Chiapas son de Morena, y desde un inicio mostraron su respaldo al proyecto presidencial, la manzana de la discordia parecía estar en Yucatán, gobernado por el panista Mauricio Villa.

Sin embargo, la posibilidad de generar inversiones y derrama económica limó las diferencias, y durante el recorrido de prueba del Tren, Villa y Obrador estrecharon lazos, argumentando que el desarrollo que traerá es lo más importante para el sureste.

La promoción del megaproyecto inclusive, llegó hasta el Vaticano, donde la gobernadora de Quintana Roo, Mara Lezama, regaló una maqueta en miniatura del Tren al Papa Francisco, y le pidió bendecir al ferrocarril.

El Tren del desarrollo ¿para quién?

Eugenio Fernández Vázquesz explica que el modelo de desarrollo turístico cancela otras vías de forma de vida y redobla la apuesta por un modelo que genera desigualdad, precariedad y supone un mayor riesgo; es un modelo injusto donde unas pocas personas se llevan los beneficios mientras otros sufren la desigualdad. 

Con la entrada en vigor del Tren Maya, se cumple un primer momento, el de la construcción, pero de alguna forma, la transformación de la península apenas inicia. Los cambios profundos que generará, como la redistribución de los flujos económicos, el desarrollo urbano y la especulación inmobiliaria apenas están por verse. 

Según la propuesta del presidente, la construcción del Tren Maya está dedicada para conectar a las comunidades de la península de Yucatán con alguna actividad productiva artesanal, como la confección de guayaberas por ejemplo, con las cadenas de comercio mundial. 

Sin embargo, según la economista Ana Esther Ceceña, las vías del tren podrían fomentar el crecimiento de industrias que ya existen en la península y que son aún más dañinas para el ambiente, como la porcícola o la agroindustria de soya transgénica que ya son un problema en la región. 

“Lo que sí se ha considerado es esta producción de alimentos dentro de la península, que junto con la operación del Corredor Interocéanico van a permitir una mejor salida al mercado mundial de esos productos, que además deberá satisfacer la alza en la demanda de alimentos y otros insumos que implicará el aumento turístico». 

Para hacer frente a este tipo de vicisitudes, desde el inicio de su construcción se planteó una serie de convenios con cooperativas turísticas de toda la península, como la Alianza Peninsular para el Turismo Comunitario, que al inicio de la construcción del Tren había firmado un convenio con el Fondo Nacional de Turismo, Fonatur, para tener espacios comerciales en las estaciones del tren, mismos que ayudarían a llevar nuevos clientes a los servicios de turismo comunitarios de la región, en vez de a las grandes operadoras turísticas.

Estos cambios, sin embargo, todavía son inciertos para los pobladores, y también el destino final del tren en las próximas administraciones.

Mientras tanto, la apuesta ya está en marcha.