Desde su construcción, los ferrocarriles aseguraron la explotación de los recursos y personas en la Península de Yucatán. Luego, las vías férreas fueron utilizadas para pregonar mensajes contra la explotación y para fortalecer el proyecto nacionalista. ¿Cómo valorar el proyecto Tren Maya desde el pasado porfiriano y revolucionario?

Por José Koyoc Kú (@jkoyocoku) y Ezer May May (@EzerMay)

Imágenes: Mapoteca Orozco y Berra y Fototeca Pedro Guerra FCA-UADY 

Insurgentes mayas y mestizos de Hunucmá, Yucatán, asaltaron en grupo diferentes haciendas en los últimos meses de 1911. Se apropiaban del dinero de la raya de los peones, destruían los símbolos del poder y prestigio de la clase henequenera: las desfibradoras, los cultivos de henequén, la casa principal y las vías férreas. Los llamados “bandidos” de Hunucmá estaban lejos de tener un comportamiento meramente criminal. Los objetivos de sus ataques estaban bien delimitados. ¿Por qué atacaban entonces las vías férreas, entre otras cosas?

El ferrocarril y las vías decauville fueron una tecnología que reforzó el «formidable sistema de dominación» de los henequeneros de finales del siglo XIX. Por esos “caminos de hierro” viajaban las pacas de fibra producidas en las plantaciones henequeneras a la ciudad de Mérida y el puerto de Progreso. De ahí las exportaban en grandes cantidades a su principal centro comercial, Estados Unidos.

Por esas mismas vías, previo aviso por telégrafo o teléfono, también viajaba la Guardia Nacional cuando había alguna protesta de campesinos o peones henequeneros descontentos que las autoridades locales no podían contener. Veinte años antes de las acciones de los insurgentes de Hunucmá, esta misma guardia nacional viajó en vagones especiales para reprimir la revuelta de los mayas de Maxcanú, descontentos con el reparto individual de ejidos. No es casualidad que, en aquella ocasión, uno de los primeros objetivos de los sublevados fuera también cortar la línea telefónica.

De esta forma, el ferrocarril se unió a otras tecnologías como el telégrafo y el teléfono que, en manos de los henequeneros, fortalecieron el sistema de dominación de la élite plantadora de Yucatán además de reducir los costos y hacer más eficiente el negocio del henequén. Una de las particularidades de este ferrocarril, que lo distinguía de otros en México, fue que la élite local se encargó de su financiamiento y control. 

Control y pacificación

La red de vías férreas hizo más efectivo el control y la represión de los brotes de protesta y descontento en el noroeste de la Península. En la costa oriental, una zona que llevaba cincuenta años fuera del control del gobierno estatal y federal, la tecnología ferroviaria fue implementada para “pacificar” la zona. Las compañías ferrocarrileras y la élite yucateca creyeron que el tren podría ayudar a acabar con la Guerra Social Maya que había iniciado en 1847. Las vías férreas fueron clave para trasladar a las tropas hasta los lugares donde iniciaría la ofensiva en la campaña final de esta guerra contra los mayas de Santa Cruz que se reanudó en 1890. La vía decauville —que comunicaba Vigía Chico, en la Bahía de la Ascensión, con Santa Cruz de Bravo (antigua capital de los cruzoob ocupada en 1901)— era una de las líneas de comunicación terrestre más importantes, ya que permitía la llegada de provisiones a la localidad para consolidar el control del territorio recién ocupado. 

El imaginario porfiriano del progreso

La historiadora Martha Villalobos señala que la colonización y las vías de comunicación funcionaron a la par en el recién creado territorio federal de Quintana Roo. En este sentido, el territorio se constituyó bajo la lógica porfirista, cuyo régimen se caracterizó por su sistema de concesiones para el establecimiento de instituciones bancarias, deslindes de tierras, construcción de ferrocarriles y explotación de recursos forestales.

Muchas de estas actividades eran complementarias o mutuamente necesarias, como lo ejemplifica el caso del empresario británico John L. Plummer:  gracias a sus conexiones con empresarios peninsulares recibió la concesión de explotación forestal en la costa oriental de Yucatán a principios del siglo XX. Inclusive, Plummer fungió como agente representante de alguno de ellos cuando fue encargado de la oficina de La Compañía de Ferrocarriles Sud-Orientales de Yucatán, en la ciudad de Belice. Las concesiones forestales destinadas al aprovechamiento del corte de madera y caoba le dieron a Plummer la oportunidad de ofrecer arrendamientos. Entre ellos se contaban aquellos para realizar tendidos de vías férreas, o en su caso, para suministrar trabajadores forzados para su misma construcción.

El empresario campechano Felipe Ibarra Ortoll también avizoró este panorama. Pensaba que la presencia del ferrocarril facilitaría la explotación forestal y la conexión de los principales centros comerciales y económicos como Valladolid, Progreso y Mérida junto a las zonas de explotación de Bahía de la Ascensión, Espíritu Santo, Bacalar y el río Hondo.

En el imaginario porfiriano del progreso, la explotación forestal y los ferrocarriles se empalmaron. Hubo casos concretos como el consorcio del empresario yucateco Eusebio Escalante y familia, el cual se conformó por la fusión entre la Compañía de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), la Compañía del Ferrocarril, Muelle y Almacenes del Comercio, Banco Mercantil Yucateco y la Compañía Agrícola del Cuyo y Anexas.

Los ferrocarriles aseguraban la explotación de los recursos en la península, permitiendo de esta forma, que pocas familias obtuvieran los beneficios integrales al poseer el control de las diversas compañías involucradas en la cadena productiva y comercial.

En el caso de los ferrocarriles, estas alianzas económicas fueron posibles cuando en noviembre de 1902 se fundó Ferrocarriles Unidos de Yucatán como resultado de la fusión de todas las compañías ferrocarrileras de la península.  

Revolución y control… de nuevo

Sería ingenuo pensar que las vías de comunicación, en sí mismas, traen un efecto perjudicial para los sectores populares. Esto queda comprobado por la forma en que los ferrocarriles fueron usados por el ejército constitucionalista de Salvador Alvarado y posteriormente por diferentes actores para difundir las ideas de la Revolución.

No deja de ser paradójico: durante el régimen porfiriano, los insurgentes fueron quienes solían destruir las vías de comunicación, y, en el ocaso de la élite henequenera porfiriana, fue el ejército contrarrevolucionario de Abel Ortiz Argumedo el que saboteó las vías férreas —cuando intentaron impedir el avance constitucionalista en Halachó— en marzo de 1915.

A la victoria militar del general Salvador Alvarado en este combate, prosiguió una intensa campaña encabezada por comandantes militares, profesores rurales, agentes del Departamento del Trabajo y propagandistas para acabar con el sistema de peonaje por deudas. Viajaban de manera gratuita en los vagones de FUY para dar pláticas en pueblos y haciendas sobre derechos laborales, y se encargaban de inspeccionar que los trabajadores recibieran un pago justo por sus labores.

En pocos años, las vías decauville pasaron a comunicar a los socialistas de las haciendas con las cabeceras municipales donde se realizaban mítines y actos políticos. Así podían escuchar mensajes sobre derechos de acceso a la tierra y mejores condiciones laborales en las plantaciones. La red ferroviaria donde seguían viajando las pacas de la industria henequenera, ahora transportaba a los agentes de la revolución constitucionalista y socialista del sureste.

El centro y la región

Durante el gobierno de Alvarado el negocio ferrocarrilero pasó a manos del estado revolucionario con la ayuda de los créditos proporcionados por la Comisión Reguladora del Henequén. Ambas fueron fuentes de liquidez para el gobierno federal de Venustiano Carranza.

El precio del henequén aun gozaba de un alto valor comercial gracias a la demanda internacional motivada por la Primera Guerra Mundial. Este panorama causó el interés de Carranza, quien impuso mayores gravámenes para obtener una buena parte de dichos ingresos.

Uno de los objetivos de la revolución alvaradista fue traspasar la riqueza de los oligarcas a las manos del Estado revolucionario, y tanto Alvarado como Carranza, sabían que el ferrocarril era necesario para mantener la fluidez productiva-comercial del negocio henequenero.

En 1919 Carranza sometió a votación de la Cámara de Diputados la solicitud de un préstamo a la Secretaría de Hacienda para la adquisición de la compañía FUY. El diputado yucateco Edmundo Bolio sostenía que, si la Cámara aprobaba la cantidad solicitada para adquirir la FUY sería un acto de absoluta incongruencia, ya que la misma Cámara se había negado previamente a la aprobación del presupuesto para la alfabetización.

Bolio no veía la necesidad de la mencionada adquisición, porque consideraba que la Compañía tenía una sana economía, lo que volvía innecesario un “rescate” por parte del gobierno federal, aunque comprendía que se utilizaba al tren como una vía de control regional. Así se evidenció cuando el diputado Rodríguez de la Fuente expresó que la adquisición de la FUY favorecería a la unión del territorio nacional:

“El Estado de Yucatán, como todos sabéis, se encuentra profundamente alejado del centro de la República […] así que el Ejecutivo debe haber tenido en cuenta esta situación para procurar que la Representación Nacional lo autorizara a que gastara diez millones de pesos o que formulara este empréstito con el objeto de unir Santa Lucrecia con Campeche y después a Peto con Bacalar”.

Esta lejanía económica y territorial no era la única circunstancia que valoraba el diputado Rodríguez, también hablaba de una lejanía en cuanto a ideología política.

“… la Representación Nacional debe apoyar en estos momentos la política ferrocarrilera del Ejecutivo […] necesitamos que el Gobierno nacional en un momento dado controle toda la política ferrocarrilera de la República, todos los ferrocarriles de la República, para en caso de agresiones contra la Nación mexicana, para en caso de disturbios en la misma República, porque las ideas anarquistas, las ideas bolcheviques sustentadas en estos tiempos, pueden en un momento dado, invadir aquellos Estados del Sur y el Gobierno nacional no encontrará manera de trasladar violentamente ni sus fuerzas ni sus equipos ni nada absolutamente”.

El gobierno federal empezó a considerar al ferrocarril como un instrumento de control sobre la lejana región peninsular que, para esa época, se encontraba en plena efervescencia socialista. Se conoce que el gobierno de Carranza veía con hostilidad el proyecto dirigido por Felipe Carrillo Puerto. El presidente constitucionalista no dudó en apoyar a los liberales yucatecos a través del ejército federal para frenar a los socialistas en el sureste; este evento se saldó con la sangrienta represión a las Ligas de Resistencia Socialista durante las elecciones locales de 1919. 

¿Cómo valorar el Proyecto Tren Maya desde el pasado?

El tren y sus componentes físicos –la locomotora, vagones y vías férreas– no determinan por sí mismos un perjuicio o beneficio para la población de una región, como lo evidencia la historia del ferrocarril en la Península que inició en el Porfiriato. Pasó de ser una tecnología para fortalecer la disciplina de hierro de la élite henequenera, a ser usada por los gobiernos regionales constitucionalistas y socialistas para extender sus propuestas de acción revolucionaria.

Lo que sí determina posibles perjuicios o beneficios es el planteamiento político y económico de su construcción y uso, además de las redes de promotores, quienes buscan su aprovechamiento en tanto constructores e inversores. Y son estos los factores que debemos prever para el caso del proyecto “Tren Maya”.

Tecnología e intensificación del trabajo

La aparición de la tecnología ha significado la transformación del tiempo y el espacio en las sociedades, especialmente de la esfera del trabajo. La primera y segunda revolución industrial conllevaron a una emergencia del sector obrero con sus respectivas carencias y demandas, y por supuesto de su explotación.

En el caso henequenero, el ferrocarril le permitió a la elite local aumentar sus riquezas al posibilitar la movilización de grandes cantidades de pacas en menor tiempo. La intensificación del trabajo recayó en los peones y jornaleros que tuvieron que adecuarse al ritmo de la tecnología productiva y del transporte. En otras palabras, la demanda exorbitante de henequén fue proporcional a la exigencia corporal de la mano de obra. En este sentido, a la élite yucateca le vino como “anillo al dedo” el ferrocarril, porque sostuvo su “sistema de dominación” basado en la servidumbre.

Cuando el proyecto “Tren Maya” contempla como objetivos la circulación anual de aproximadamente 3 millones de turistas y un 72% más de velocidad en el transporte de carga, no deben tomarse como números inocentes. Sabemos que eso implicaría una intensificación del trabajo, en el que la mano de obra sería el sector más vulnerable económica y socialmente ¿Cómo evitarlo?

Esquemas económicos

El auge henequenero favorecido por el ferrocarril generó la necesidad de tejer un entramado financiero complejo; aunque no lo mencionamos arriba por motivos de espacio, parece importante no dejar pasar este aspecto muy relacionado al auge económico henequenero. El esquema de circulación monetaria, por medio de pagos y empréstitos entre dueños de haciendas, bancos, casas exportadoras locales y extranjeras y compañías monopólicas norteamericanas —como la International Harvester Company— era un ámbito lejano y ajeno a los peones y jornaleros. 

La influencia de peones y jornaleros en este esquema financiero era marginal, debido a que se trataba de una esfera que poseía un lenguaje inaccesible para ellos, por lo que era un espacio exclusivo de la élite local que podía utilizar a su conveniencia y beneficio.

Este escenario resuena cuando se planea que el Fideicomiso de Infraestructura y Bienes Raíces (Fibra) sea la base de financiamiento del proyecto “Tren Maya”. La intención propuesta es vincular a los ejidatarios con la dinámica de la bolsa de valores (Bolsa Mexicana de Valores). Se sabe que quienes obtendrán mayores beneficios serán aquellos que estén familiarizados con el lenguaje bursátil. La lejanía del campesino, poblador o ejidatario con este lenguaje no se resuelve llamándoles “socios”. Conocemos cuál es el uso eufemístico que hacen de este término los grandes supermercados.

El distanciamiento de los peones y jornaleros, en su mayoría mayas, fue evidente en la lejanía que se tenía con de los esquemas financieros transnacionales; y también en su nula participación en la construcción, planeación y administración de los ferrocarriles, pues se sobreentendía que quien debía hacerse cargo de impulsar las innovaciones era el sector moderno y progresista.

En el actual proyecto ferroviario pareciera repetirse esta trayectoria, en el que los pueblos mayas sólo pueden más que responder con un sí o no; o en el mejor de los casos, manifestar si necesitan mayor o menor cantidad de programas sociales, que muchos de ellos les corresponde por derecho. Cuando no se es copartícipe en el diseño e implementación de un proyecto de tan amplio calado, como el proyecto del actual gobierno, se corre el riesgo de que aquellos que tengan la capacidad de invertir a través de la compleja Fibra sean los únicos beneficiados de tan añorado desarrollo.

Por esta misma razón, la clave a considerar es la red de promotores de dicha construcción, pues ellos buscarían ser los mayores receptores de las ganancias, como sucedió durante el auge henequenero gozado por la elite henequenera. El actual proyecto del Tren Maya contempla que el 90% de la inversión provenga del sector privado y un 10% del gobierno federal, aunado a los próximos inversores vía FIBRA. No es un perfil que deba tomarse superficialmente.

*José Angel Koyoc Kú es historiador. Integrante del proyecto Maya K’ajlay.

** Ezer R. May May es antropólogo social e historiador. Integrante del proyecto Maya K’ajlay.