Si la línea 1 del metro llevaba décadas sin renovarse, las redes familiares y de trabajadores que lo mantienen funcionando, son aún más viejas. Estas alianzas y amiguismos comprometen la seguridad de millones de usuarios día con día, aún cuando los trabajadores conocen a profundidad la responsabilidad que cargan.  

Texto: Arturo Contreras Camero

Fotos: Alexis Rojas

CIUDAD DE MÉXICO.- “Sientes el peso, como esta onda de manejar esa máquina, saber qué conexión viene. Sí sientes el peso y la responsabilidad que traes detrás”, cuenta sobre la primera vez que manejó el metro una persona joven que toda su vida ha estado conectada al metro. No solo la suya, sino la de toda su familia. Sin revelar su identidad, acepta a relatar lo que es vivir cobijado por lo que algunos consideran la familia metro. 

Cómo es que, sabiendo la responsabilidad que cargan, los trabajadores del metro pueden tolerar a conductores ebrios que usan audífonos y sus celulares mientras transportan a cientos de personas; a trabajadores que revelan detalles del mantenimiento en videos de Tik-Tok, o que se tolere el robo de material que sucede al interior.

“Como en cualquier trabajo, el pedo es confiarte. El decir: ya me la sé. El metro es automático, lo único que tiene que hacer el conductor en instancias idóneas es levantar un anillo y el metro se para y avanza, además de revisar, abrir las puertas de lado correcto, pero es tan fácil y rutinario que se vuelve algo como de hueva”, acepta, lo que podría dar lugar a algunas fallas y errores. 

Sin embargo, también reconoce que hay otro sistema importante que entra en juego, como los liderazgos internos y las lealtades de los trabajadores. “Sí es gente medio pesada, no tanto de que sean malas personas, pero sí se llevan pesado, hay muchas cosas ahí adentro”, explica.

“Sí hay una temática como de que nosotros somos los trabajadores de esta línea y nos gusta trabajar de esta manera, hay ciertas mañas y ciertos líderes que van ordenando todo”. 

Un ejemplo claro, es cómo se manejó la comunicación entre los trenes y el Puesto de Control Central del metro de algunas líneas después del incidente en el que se quemó la central de Delicias. En ese entonces, la dirección del Sistema de Transporte decidió entregar radios a los conductores para que estuvieran en contacto con la central, sin embargo, alguno decidieron no cargarlos y usar sus celulares y comunicarse vía WhatsApp. Una versión de esto fue dada a conocer por el diputado panista Federico Döring, y fue desmentida por el metro. Pero otras personas trabajadoras del sistema convalidan las versiones del diputado. 

Una historia generacional

Para entender este sistema complejo de lealtades hay que revisar los derechos laborales. Los mismos que han servido para mantener a miles de trabajadores del metro fieles al mismo sindicato que desde hace más de 40 años conoce a un solo líder único: Fernando Espino. 

“Así como mi familia, en la que varios de mis tíos y de mis primos han trabajado en el metro, son muchas las familias que trabajan ahí. Es como una sociedad hecha de varias familias”, cuenta el trabajador. “Definitivamente esa es la manera más fácil de entrar a trabajar al metro”. 

“De morro fui a la guardería del metro, en las vacaciones teníamos acceso a cursos de verano muy grandes, a los que iban todos los hijos de los trabajadores, además de que hay unos deportivos muy grandes, con canchas en buen estado y hasta albercas. Siempre tuve servicio médico, y no era del IMSS o del ISSSTE, era en buenas clínicas y hospitales privados, además de las medicinas y todo incluido”, cuenta.

Actualmente un conductor del metro gana entre 12 y 18 mil pesos al mes, y muchas de las prestaciones que tienen son semejantes a las prebendas de otras empresas paraestatales, como Pemex, o CFE, que por varias décadas del siglo pasado brillaban por los beneficios que daban a sus trabajadores. Un fuerte incentivo para pasar los mejores años de una vida cruzando la columna vertebral subterránea de la ciudad. Sin embargo, lograr trabajar en el metro es una odisea.

La lealtad al único líder

Desde que Fernando Espino controla el sindicato, mantiene su voluntad sobre quién es aceptado o no para laborar en el sistema y todo depende de un ritual antiguo, como su dirigencia. 

“Hay que ir a firmar. Yo iba una vez a la semana, pero hay taquilleras que iban diario”, revela el entrevistado.

Ir a firmar consiste en acudir a las oficinas del Sindicato y registrarse en una libreta en la que la persona interesada se pone a las órdenes y al servicio del líder Espino.

“Me aventé así, por lo menos tres años, hasta que un día pues ya me llamaron. Así han decidido siempre las plazas, como dios padre, a partir de una lista de donde escogen. Hay muchos, y conforme sus perfiles te van llamando. Algunos puestos piden ser profesionistas o tener alguna calificación”.

El proceso es tan viejo que aún hoy, para contratar a un hombre en el metro, solicitan la cartilla militar.

Todo queda en familia

El sistema de amiguismos y solapamiento inicia desde las aulas de formación del metro, en las que a cada trabajador se le enseña los pormenores de su puesto, el funcionamiento de la red y demás menesteres. A los cursos, llegan personas entre los 20 y 40 años. Algunos nuevos, otros trabajadores de un área que aspiran a otro puesto. La mayoría, familiares de algún otro trabajador, que conviven en un ambiente que asemeja al de una preparatoria. 

A pesar de los cursos, como muchos de los trabajadores vienen de linaje del metro, algunos ya cuentan con conocimientos previos de cómo trabajar, por lo que son menos propensos a recibir instrucciones de otros compañeros.

“Es que está cabrón obedecer nada más porque sí, porque muchas veces, tú ya sabes cómo hacer las cosas de una manera diferente, que es más eficiente, pero pues también está el otro factor muy importante, que son las vidas que se llevan ahí”, justifica la persona entrevistada.

Por ejemplo, los conductores del metro no deben permitir subir a ninguna otra persona a la cabina, sin embargo, es común que a veces lleven compañía, ya sea de un supervisor, o incluso, de alguna persona ajena al sistema.

A pesar de que los manuales son específicos, la decisión queda en la discreción del conductor, los últimos responsables del convoy.

“De alguna manera hasta te preparan para ese pedo. Te dicen: mira, güey, si un inspector quiere venir a subirte a tu tren, tú puedes negarle la entrada, aunque sean inspector, porque si ese güey viene y mueve algo, la responsabilidad cae sobre ti. Y es común que, por este ambiente medio pesado que te digo, entre otros sectores se quieran chingar”.

Este relajamiento ha provocado que la seguridad en el transporte colectivo más importante del país decaiga gradualmente, a veces, ocasionando accidentes y tragedias que fácilmente se pudieron haber prevenido.