La Manifestación de Impacto Ambiental del Tren Maya, presentada esta semana, no contempla los daños que puedan causar los complejos urbanos que se construyan alrededor de las estaciones ferroviarias, desde hoteles y restaurantes hasta centrales de autobuses y demás locales comerciales. Esa responsabilidad recaerá en manos de los gobiernos estatales y municipales

Texto: Ricardo Hernández Ruiz

Foto: Lucía Vergara

Las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) del Tren Maya que el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) someta a evaluación no contemplarán los eventuales daños que causen los polos de desarrollo a construir en cada estación ferroviaria, reconoció Luis Miguel del Villar Ponce, encargado del área ambiental del megaproyecto.

Será responsabilidad de los gobiernos estatales y municipales elaborar y someter a evaluación las MIA de los polos de desarrollo que les correspondan, precisó.

“Nosotros lo que haremos es un plan parcial de desarrollo urbano o un plan maestro alrededor de las comunidades que se están integrando alrededor de las estaciones para incluirlas en el modelo de desarrollo urbano y territorial que tenga el estado, para reajustar los usos y destinos que tenemos en estos centros de población y tratar de hacer un esquema de reordenación urbana”, explicó el funcionario en entrevista con Pie de Página.

Los polos de desarrollo serán complejos urbanos alrededor de las estaciones ferroviarias. Cada una estará compuesta de hoteles, restaurantes y demás locales comerciales; estacionamientos, plazoleta, áreas para taxis y camiones foráneos; zonas de bicicletas y de amenidades; central de autobuses; sanitarios, etcétera. Algunos abarcarán hasta mil hectáreas, sin embargo, sólo se podrá desarrollar el 70 por ciento de la superficie, el resto, tendrá que ser área verde.

Adrián Flores, experto en evaluaciones de proyectos carreteros y miembro del colectivo Geocomunes, destaca que la realización de diferentes MIA para un mismo proyecto ha sido un método utilizado por administraciones pasadas, para presentar de manera parcial los daños ambientales de megaproyectos, ya sea de vías de comunicación o aeropuertos.

Presentar de manera seccionada las manifestaciones arrojará resultados también fragmentados y no integrales, tal como lo exige un proyecto de la magnitud el Tren Maya. Así lo reafirmó también en entrevista Jorge Escobar Martínez, presidente de la Federación Mexicana de Colegios de Biólogos.

De acuerdo con el especialista, son precisamente estos polos de desarrollo en torno a las estaciones ferroviarias los que causarán mayor impacto ambiental. Escobar Martínez se ha empeñado en proponer una Evaluación Ambiental Estratégica que contemple todas las obras en todo momento y espacio.

Luis Miguel del Villar Ponce, encargado del área ambiental del tren por parte del Fonatur, explica que el volumen del megaproyecto complica tener en una sola manifestación todos los impactos de la obra.

“A nosotros tampoco nos gustaba la idea de la fragmentación. Pero el tema es que no hay un antecedente real en México de cómo hacer una evaluación estratégica de un proyecto de mil 400 kilómetros. Lo que hemos planteado en los términos de referencia es ir sumando los paquetes de impactos al tramo siguiente”, dijo Del Villar Ponce.

“Y ya en los últimos tramos, 6 y 7, estaremos armando un capítulo específico de una evaluación ambiental estratégica. Para retomar el total de los compromisos, reasignar responsabilidades si fuera el caso y mejorar los programas integrales de monitoreo ambiental”, se comprometió.

La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) publicó este jueves la MIA de los primeros tres tramos del Tren Maya que extenderán por 631.25 kilómetros y costarán 44 mil 284 millones 810 mil 90 pesos construirlos. En ella dejaron fuera de la evaluación los polos de desarrollo de las 13 estaciones que tendrá estos tramos.

El Fonatur planea entregar en los próximos meses la manifestación de los tramos 4 y 5 y más adelante la de los tramos 6 y 7. En suma: serán tres MIA para siete tramos, más las que se generen por cada polo de desarrollo.

MIA imprescindible

Por otro lado, contrario a las posturas tanto de Rogelio Jiménez Pons como de Alejandro Varela, directores general y jurídico del Fonatur, Del Villar sostiene que son imprescindibles las manifestaciones de impacto ambiental. Aun cuando el tren vaya a pasar por derechos de vía ya existentes.

“Reconocemos que la operación del tren actual, obviamente, no puede compararse con la operación del tren como el Maya, que es uno que correrá a 120 y 160 kilómetros por hora; el impacto es definitivamente diferente. Entonces, lo que estamos haciendo ahora con esta MIA es evaluar los proyectos por las rectificaciones de los derechos de vía y del proyecto en su conjunto”, señala.

Otros riesgos

El funcionario adelantó algunos de los principales impactos del tren.

“Los impactos más significativos serán por el cambio de uso de suelo, definitivamente, y lo que estamos proponiendo como compensación es que la barrera física entre un terreno natural y el derecho de vía sea preferentemente con vegetación”, advierte.

Un total de 606 hectáreas forestales, agrícolas, pecuarias, de asentamientos humanos, con cuerpos de agua y vías de comunicación, ubicadas en los primeros tres tramos del Tren, sufrirán un cambio de uso de suelo para poder tender sobre ellas las vías del tren.

Uno de los mayores riesgos, reconoce el biólogo, es que en futuras administraciones modifiquen los planes parciales de desarrollo urbano a conveniencia de empresarios y políticos con intereses particulares. Eso podría ser perjudicial y no se lograría el cometido original de un supuesto reordenamiento territorial sustentable.

Este, sin embargo, no es el mayor peligro. De acuerdo con la MIA publicada este jueves en la Gaceta Ecológica de la Semarnat, el mayor riesgo es el tipo de suelo sobre el que se pretende construir el megaproyecto.

La península de Yucatán tiene un suelo kárstico, característico por su porosidad y extrema fragilidad. Está constituido por rocas compactas y solubles que derivan en cuevas, cavernas, grutas y cenotes de poca profundidad.

“Los riesgos geológico-geotécnicos constituyen condiciones que pueden provocar una situación de peligro durante la operación del Tren, e incluso durante su construcción, y que deben estimarse para ser tomados en cuenta en el diseño y los procesos constructivos”, se lee en el documento.

Los riesgos varían según cada tramo. Sin embargo, se alerta que hay un potencial de expansión y colapso, suelos altamente deformables, zonas de inundación, inestabilidad de laderas, fallas geológicas y suelos corrosivos.

Derivado de estos riesgos y de los estudios de geotecnia y geofísica que actualmente desarrollan, el trazo podría modificarse. Si en algún tramo hay accidentes naturales que pongan en riesgo la seguridad de la obra, se tendrán que hacer adecuaciones, advirtió Del Villar.

El pasado sábado se fracturó el suelo a un costado de la carretera de Playa del Carmen, en Quintana Roo, donde pasará el Tren Maya, creando un daño en 600 metros cuadrados y debajo de lo cual se encontró una cueva acuática. Hallaron fósiles de caracol de la era pleistoceno-holoceno de alto valor palonteológico.

En Quintana Roo, de acuerdo con Alejandro López Tamayo, director de Centinelas del Agua, un sistema de cuevas que se extiende por cientos de kilómetros cuadrados. Entre los sistemas más importantes están las de Sac Actún, Ox Bel Ha, Alux Sur, Pool Tunich.

“Como ejemplo, te puedo decir que en las cuevas subacuáticas de Sac Actún hay una densidad de cuevas de 2.9 kilómetros por cada kilómetro cuadrado; en Ox Bel Ha, que está más pegado a Sian Ka’an, la densidad de cuevas alcanza 5.2 kilómetros por kilómetro cuadrado”, dijo.

Centinelas del Agua es una organización ambiental que trabaja desde hace más de un año en reformas a la Ley General de Aguas Nacionales para que se defina en ella, entre otras cosas, lo que es suelo kárstico y qué son cenotes, grutas, cuevas y cavernas, pues hasta ahora no hay ordenamiento legal que las contemple ni procure.

El gobierno mexicano pretende invertir 10.5 mil millones de pesos para mitigar los daños causados de toda la obra, aseguró Luis Miguel del Villar. Esa cifra contempla también el pago para mitigar los daños ambientales que causen los polos de desarrollo, que definirán organismos estatales y municipales. Esa cantidad representa el 7 por ciento de los 150 mil millones de pesos que se prevé cueste todo el Tren Maya. 

Cuestionado sobre la tardanza de esta MIA, que llega a dos años de haberse anunciado por primera vez el proyecto y a un mes de haber arrancado las primeras obras, Del Villar explicó que no la habían ingresado antes puesto que no contaban con un proyecto completo y en forma que pudiera evaluarse a detalle.

Proyectan tren de hidrógeno

En al menos 10 años, el Tren Maya podría transitar a ser un medio que funcione con diésel a hidrógeno, anunció Luis Miguel del Villar.

“Estamos apostando para que, en el mediano plazo, podamos reajustar la tecnología del propio tren, saltarnos el proceso eléctrico y llegar directamente a un tren de hidrógeno. Para esto se necesita solo cambiar los motores para que funcionen con hidrógeno, que es aún más limpia”, dijo.

“Ya nos han criticado porque estamos usando un tren híbrido en este momento porque debimos de haber apostado por un tren eléctrico, pero la realidad es que el sureste carece de servicio eléctrico eficiente. Entonces, el tren hubiera venido a competir con otras actividades económicas que ya se dan en la zona y hubiera sido una competencia desleal», añadió.