Los teleféricos como el Cablebús y el Mexibús; una línea de Metrobús, y los trolebuses integran el esquema de transporte alternativo a modelos convencionales a gasolina. Transportes como estos han despegado en este país, sin embargo, organismos internacionales y analistas consideran que tiene un avance lento

Texto y fotos: Emilio Godoy / IPS

CIUDAD DE MÉXICO – Maribel Ochoa tarda menos tiempo y gasta menos dinero en trasladarse de su casa al trabajo en el este de Ciudad de México gracias al uso del Cablebús eléctrico, lo que ha mejorado su calidad de vida desde que este servicio comenzó a operar hace dos años.

“Antes me demoraba una hora, ahora hago el recorrido en 15 minutos y el Cablebús me deja a tres cuadras de mi casa. Tampoco espero mucho para que pase la cabina”, cuenta esta mujer dedicada a limpiar varias casas, de 52 años y madre de siete hijos, que cría junto con su esposo.

Antes, debía abordar un microbús para conectar al sistema de transporte público Metro y en él llegar a su trabajo.

Colgantes de un brazo de acero, las cajas metálicas turquesas, para ocho personas, trepan docenas de metros hacia el este de la Ciudad de México, que tiene unos ocho millones de habitantes y otros 20 millones si se suma su zona metropolitana. Mientras, cuatro cerros vigilan el desplazamiento a seis metros por segundo (20 kilómetros por hora), abajo discurren el tráfico vial, las ventas callejeras y las clases en las escuelas.

Las cabinas devoran los metros hacia el este profundo y otean la anarquía que ha caracterizado el crecimiento de la metrópolis hacia estas zonas.

El trayecto forma parte de una de las dos líneas del sistema de transporte público eléctrico Cablebús a lo largo de casi 11 kilómetros y que conecta el sudeste con el este citadino.

“Como país, vamos retrasados, habría que hacer algunos ajustes y ser más ambiciosos. Tiene que haber más apoyo del gobierno federal, sería muy interesante que fortaleciera el programa de transporte masivo”: Bernardo Baranda.

Desde 2021, este sistema de teleférico, que costó unos 300 millones de dólares, ha transportado en sus dos líneas a unos 36 millones de personas, a un ritmo de 120 000 pasajeros diarios, en 682 cabinas sobre 20 kilómetros de extensión. La Línea 1 conecta el norte y el este capitalinos.

Asimismo, opera desde 2016 el Mexicable, con dos rutas de unos 14 kilómetros, en el municipio de Ecatepec, en el circunvecino estado de México, al norte de la capital mexicana.

Junto a una línea de Metrobús, un modelo de tránsito rápido por carril dedicado (BRT, en inglés) y trolebuses, estos sistemas integran el esquema de transporte alternativo a los modelos convencionales movidos con energía fósil, que han despegado en este país latinoamericano de unos 129 millones de habitantes.

Pero se trata de sistemas de transporte público que se ausentan de las calles de urbes medianas y pequeñas por barreras financieras, institucionales y tecnológicas, según el reporte “Hacia una electromovilidad pública en México”, elaborado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

México tiene una larga tradición en el uso de trolebuses y teleféricos, que fueron quedando en el arcón de la memoria por la priorización del transporte terrestre alimentado con fósiles.

Con 623 unidades, en su mayoría trolebuses, México es el tercer país con mayor cantidad de unidades de electromovilidad, después de Chile (2043) y Colombia (1589), indica la plataforma internacional E-Bus Radar. En total, la región cuenta con casi cinco mil buses eléctricos, que se concentran en las capitales.

La sustitución de unidades de combustión fósil por modalidades eléctricas disminuye el consumo de gasolinas en la operación, la polución del aire y la generación de ruido.

En México, el transporte contribuyó con 139,15 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) equivalente, el gas generado por actividades humanas y responsable del recalentamiento planetario, de un total de 690,62 millones, según datos de 2021 del Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efectos Invernadero del gubernamental Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático.

El no gubernamental Instituto para Mediciones y Evaluación de la Salud, de Estados Unidos, cuantificó que la contaminación atmosférica en México ocasionó el deceso de unas 38 000 personas en 2019.

Unidades escasas

Bernardo Baranda, director para América Latina del no gubernamental Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, consideró “avances insuficientes” en la descarbonización del sector, que además se dan sobre todo en las ciudades grandes.

“Como país, vamos retrasados, habría que hacer algunos ajustes y ser más ambiciosos. Tiene que haber más apoyo del gobierno federal, sería muy interesante que fortaleciera el programa de transporte masivo, para dar incentivos a que concesionarios y operadores adquieran más flotas eléctricas”, dijo a IPS en Ciudad de México, la sede regional del Instituto.

Desde 2005, el gubernamental Fondo Nacional de Infraestructura ha financiado 30 proyectos de transporte urbano, por 5455 millones de dólares, pero la mayoría de modalidades convencionales.

La flota mexicana de vehículos rebasa los 53 millones de unidades, con una curva en constante incremento desde 2000, en su mayoría quemadores de combustibles fósiles, según cifras del Instituto Nacional de Geografía y Estadística. La institución  reportó 229,36 millones de usuarios de transporte público en julio en las ocho principales zonas metropolitanas y ciudades del país.

Víctor Alvarado, responsable del área de Movilidad y Agenda Climática del no gubernamental El Poder del Consumidor, identificó retos como rentabilidad, demanda suficiente, instalaciones adecuadas, socialización y concienciación del tema entre los concesionarios y operadores de transporte.

“Lo que hoy visualizamos surge de la necesidad local y un compromiso de ofrecer servicios de transporte público que logre mitigar afectaciones por el cambio climático. La vida útil de los autobuses convencionales va de 10 hasta 15 años y se vuelve una oportunidad para la renovación de la flota”, señaló a IPS.

A nivel nacional, remarcan los especialistas, México carece de una estrategia de electromovilidad, con un plan pendiente de concretarse, a pesar de importancia en la reducción de emisiones contaminantes y del camino para transitar hacia una economía de bajo carbono, en una restricción adicional para la adopción de políticas.

Sin embargo, el gobierno capitalino sí ha asumido metas de despliegue de transporte alternativo y de reducción de la contaminación.

El Plan de Reducción de Emisiones del Sector Movilidad en la Ciudad de México plantea sumar 500 trolebuses para 2024.

Además, una de las líneas de acción de la capitalina Estrategia de Electromovilidad 2018-2030 asume que 30 % de la flota de Metrobús sea eléctrica para 2030, lo que equivaldría a 300 autobuses.

Poco a poco, más iniciativas se suman a la rueda de la electromovilidad. El gobierno capitalino construye un tercer tendido del Cablebús, de cinco kilómetros y 11 estaciones, en el oeste de Ciudad de México.

Además, la norteña e industrial ciudad de Monterrey, con más de 1,5 millones de habitantes, alista el ingreso de unos 110 autobuses eléctricos mediante una inversión de unos 56 millones de dólares de fondos públicos.

Lo hace de la mano del proyecto Tumi E-Bus Mission, dirigido a apoyar a 500 ciudades (entre ellas, Ciudad de México y Guadalajara, además de Monterrey) en su transición hacia el despliegue de 100 000 autobuses eléctricos en total para 2025.

Con la asesoría técnica de la Agencia Alemana para la Cooperación Internacional y seis organizaciones internacionales, el plan pertenece a la Iniciativa de Movilidad Urbana Transformativa.

Asimismo, la ciudad de Mérida, capital del sudoriental estado de Yucatán, construye el Ie-tram, un BRT totalmente eléctrico, de 116 kilómetros de extensión por la zona metropolitana de esa urbe, mediante una inversión de unos 166 millones de dólares.

La Cepal dibuja tres escenarios en México, a 2025 y 2030. La perspectiva de adopción intensiva requiere una adición de 18,99 millones de unidades eléctricas, de modo que los porcentajes del total subiría a representar 21 % y 42 %, respectivamente.

La usuaria Ochoa espera que aumente el transporte alternativo, para que sus traslados sean aún más cortos y baratos.

Pero sabe que ello depende de la decisión de las autoridades nacionales y capitalinas.

Baranda, el especialista regional, confía en que el próximo gobierno priorice el transporte eléctrico. “El sector es uno de los principales productores de contaminantes. Esto se tiene que reflejar en presupuestos. En las ciudades pequeñas, apostar a la transición, se pueden usar unidades más pequeñas, no deben quedarse atrás”, propuso.

Para el activista Alvarado, se necesita de acciones en financiamiento, reasignación de presupuestos, profesionalización de autoridades locales y creación de incentivos para la adquisición de flotas más amigables con el ambiente.

“Pero parte del problema es que la fuente energética sigue siendo fósil. Allí entra una apuesta por la generación de energía renovable. En los estados hay que ver quién se anima a explorar la energía renovable para el transporte, esa es una gran oportunidad”, sugirió.

Pero mientras ese futuro llega, la población urbana tiene que soportar un transporte público mayoritariamente ineficiente, inseguro y contaminante.

Este trabajo se publicó en IPS. Puedes ver aquí la publicación original