Las ciclovías emergentes, como la de Insurgentes, aceleraron el proceso de bicicletización en la Ciudad de México. Especialistas concuerdan que crear más de ellas sería idóneo; el único obstáculo parece ser el cambio en la cultura vial que implica quitar espacio al auto

Texto: Arturo Contreras Camero

Fotos: Isabel Briseño

Hace diez años, cuando inició la historia de la bicicletización de la Ciudad de México, los ciclocarriles y las ciclovías empezaron a tomar terreno en vías primarias y secundarias. Abrir espacio a la bicicleta en vías primarias parecía un reto urbanístico y social titánico; las ciclovías emergentes en Insurgentes y en Eje 4 Sur podrían ser la punta de lanza para la expansión y conexión de una red ciclista inconexa. 

“Insurgentes debe permanecer”, asegura sin dudar Bernardo Baranda, director en Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte, (ITDP). “Estamos al 95 por ciento de los niveles de movilidad del automóvil y no está generando más tráfico”. 

La oportunidad que abre este espacio es inigualable. En ese carril pueden llegar a circular cinco mil ciclistas por hora contra mil autos en el mismo lapso. En los primeros cuatro meses de haber sido implementadas, el uso de estas ciclovías emergentes se disparó. Su uso en hora pico, en el tramo central, pasó de 2 mil 457 ciclistas en junio a cerca de 6 mil 500 en octubre, cifra en la que parece haberse estabilizado.

El momento para la expansión de la estructura ciclista parece inmejorable; dede hace diez años los espacios para las bicis en la calle han aumentado desde hace por lo menos diez años, cuando se construyó la ciclovía de Reforma. Esta administración construyó, en tan solo dos años, casi los mismos kilómetros de ciclovías que se construyeron durante la administración anterior, según datos de la propia Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, la Semovi. Pareciera que los principales retos de las ciclovías emergentes, como la de Insurgentes, sean las prácticas de diferentes automovilistas. 

“Hay algunas cosas que se deben mejorar, como el traslado de valores, los que se quieren estacionar, pero al final los beneficios son mucho mayores, se usa cada vez más, permite la sana distancia, permite que el Metrobús vayan menos apurado, y fomenta el traslado de mercancías en bicicleta”, agrega Bernardo Baranda. 

Entre estos retos destaca crear espacios asignados a la carga y descarga, a los servicios. También habrá algunos en donde hay que replantear el diseño geométrico de la calle, es decir cambiar cómo está diseñada y los espacios asignados para cada vehículo. Una opción podría ser poner un carril compartido autos-bicis así como replantear algunos pasos de los semáforos, apunta Baranda. 

Un reto de 10 años

La permanencia de esta ciclovía podría apuntalar la “Té” de la movilidad, una estrategia de movilidad no escrita que inició con la creación de la ciclovía de Reforma, la zona de la ciudad a la que se dirige una parte importante de los viajes de la ciudad. En las periferias de la ciudad el uso de la bicicleta ya existía pese a la inexistencia de infraestructura ciclista. 

“El proceso empezó hace 10 años con la ciclovía de Reforma. La discusión en ese momento era si empezar en la periferia, donde había más uso, o en el centro donde no había tanto”, explica Xavier Treviño, cofundador de Céntrico, consultora especializada en proyectos de movilidad. “En ese entonces, los viajes en Reforma era un número menor de 100 ciclistas al día. Se tomó la decisión de empezar por el centro un poco apostándole a empujar el uso desde casi cero. Tenía su razón, sobre todo que la bici en ese momento no era vista como una opción de transporte viable, sino como la última, y si eres pobre”.

“La cosa era combatir ese prejuicio de la bici subiéndola a la clase media y apostándole a la zona central porque aquí vienen todos los viajes de toda la vida de la ciudad. A lo largo de los años se fue implementando esta estrategia no escrita que creó una red troncal básica”, añade Treviño.

La expansión a estas zonas sería el siguiente de ese plan no escrito, y en ello la ciclovía de Insurgentes parece jugar un plan central. 

“Tienes que llegar a Alcaldías que nos son centrales –donde se concentra gran parte de las ciclovías o carriles especiales– como Coyoacán, Azcapotzalco, Venustiano Carranza que son zonas a donde la red no llega”. Según Treviño, las siguientes vías en donde se debería abrir una brecha ciclista incluyen División del Norte, y calzada Ignacio Zaragoza. 

“Si no haces División, no haces Coyoacán, que es el paso para saltar a Coapa y conectar con el sur. Y en el oriente está Zaragoza, que debería de alguna manera conectar hasta avenida Chapultepec. El tema es: ya que saturaste la red central, expandirla por vías primarias”. 

Tanto Xavier Treviño como Bernardo Baranda coinciden en que los espacios para carriles ciclistas deben crearse en vías primarias, pues en vías secundarias, la velocidad de los autos no es tan alta, por lo tanto la convivencia con los ciclistas no es tan agresiva.

Sin embargo, la creación de vías para bicicletas desde 2016  se concentró más en vías secundarias que en primarias, en muchos casos, con proyectos de calidad muy baja. Una de las premisas al crear este tipo de infraestructura, es la que detona el mayor obstáculo para su creación: la disputa del espacio con el auto. 

Para Jesús Sánchez Romero, consultor en infraestructura ciclista lo sintetiza en una frase: “Una de las premisas es que le vas a tener que quitar el espacio al auto. Si bien hay que poner los recursos y la voluntad política –que parecen existir en esta administración–, la otra básica es esa, que se le tiene que quitar espacio a los automóviles. Los problemas vienen cuando esto no se hace de forma adecuada, pues hay ciclovías que terminan siendo canceladas por la demanda de estacionamiento de los vecinos o porque no se logra separar el espacio”.