Texto: Arturo Contreras
Fotografías: María Fernanda Ruiz

Pie de Página platicó con**Andrés Lajous, el secretario de Movilidad de la Ciudad de México, cuyo objetivo es integrar los diferentes sistemas de transporte público de la Zona Metropolitana. El funcionario dice que podrá morir tranquilo cuando la gente pueda decir respecto al transporte: ‘esto es algo que me gusta y que funciona’

La cita es en una pequeña bodega prestada de una universidad privada en la colonia Roma, llena de triques, que fuera su despacho provisional durante la transición del gobierno capitalino.

“Me gustaría que los usuarios de transporte público actuales no tengan que estar pensando en cómo escapan del sistema de transporte público”, dice Andrés Lajous, el secretario de Movilidad de la Ciudad de México, al hablar sobre sus proyectos para la capital.

Reducir el tiempo de traslados y mejorar la calidad del transporte público parecen haber sido una prueba infranqueable para los últimos gobiernos de la ciudad; más que un reto suena a una meta cliché. Sin embargo, el funcionario piensa que es posible lograrlo.

Lajous recibe a Pie de Página para explicar el plan con el que pretende mejorar el transporte, contenido en el Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019. Un documento que detalla las guías de movilidad para la urbe durante el sexenio.

Cumplir las metas del plan significará darle la vuelta a una ciudad con severos problemas de movilidad, acrecentados por el rapidísmo crecimiento urbano y por la falta de planeación y presupuesto para sistemas de transporte, de acuerdo con un informe de 2017 del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), una organización internacional que promueve el transporte sustentable y equitativo.

Apenas unas horas antes, Andrés Lajous acababa de bajarse de su bicicleta, traía la camisa un poco desaliñada por el viaje y un chaleco fluorescente. Cuenta que suele moverse en bicicleta por la ciudad. Justo ahora viene de recorrer Azcapotzalco: “Para ver si podemos meter un carril de bicicletas por allá”.

Lajous quiere que se reduzcan los tiempos de traslado de las personas de las periferias y que mejore la calidad del transporte en el que se trasladan. Según los datos que él cita, respaldan lo que la gente ya sabe:

“Los datos más recientes de la encuesta Origen Destino nos muestran lo que yo creo que ya es la intuición que tiene cualquier persona, que la mayorías de los viajes se hacen en transportes de mala calidad, y cada vez son trayectos y viajes más caros. Sobre todo para la gente que viene de la periferia hacia el centro”.

En la ciudad y su zona metropolitana las personas realizan 34 millones y medio de viajes en un día entre semana, según la encuesta Origen Destino del INEGI, misma que Lajous pareciera saberse de memoria.

De esos viajes, casi un tercio (11 millones) se hacen a pie. Y poco menos de la mitad (15 millones) se hacen en transporte público, principalmente en microbuses y combis, seguidos por el Metro.

La estrategia que desarrolló para la Semovi busca integrar los diferentes sistemas de transporte de la ciudad. Y pretende alcanzarla a través de varios ejes, como la reforma del transporte concesionado, la extensión de la red ciclista y de transporte público a la Zona Metropolitana de la ciudad y la redistribución del espacio público para fomentar menos el uso de los automóviles.

¿Mejorar micros y camiones?

Actualmente en la Ciudad de México “el transporte público de superficie” (toda la oferta de autobuses que coexisten en la ciudad) está integrado por diferentes modelos: Metrobús, RTP, el Trolebús y el Transporte concesionado; es decir, los microbuses y los 23 corredores que antes eran rutas de microbuses pero que ahora se constituyeron en empresa, o lo que fuera lo mismo, un desastre organizacional.

“Ésta es una ciudad en la que el 60 por ciento de la gente se mueve en microbuses y es de mala calidad”, afirma Lajous. Esto a pesar de la creación de seis líneas de Metrobús y de la consolidación de diversas rutas de autobuses en rutas concesionadas (como los camiones Copesa que van por Periférico).

Hace seis años, como jefe de Gobierno, el ahora senador Miguel Ángel Mancera prometió acabar con los microbuses, pero no lo logró. El enfoque de ese intentó, según Lajous, estuvo mal planteado:

“Yo no creo que el planteamiento interesante sea vamos a desaparecer los microbuses. El planteamiento interesante es cómo reorganizamos el transporte urbano de superficie. Que como consecuencia se sustituyan las unidades”.

Lajous agrega: “Lo que se ha hecho hasta ahora es que el gobierno ayuda a financiar la sustitución, pero como no cambia la forma de operación, en dos años esas unidades se vuelven las unidades que conocemos como microbuses”.

Según él, para cómo reformar este sistema, primero hay que entender su funcionamiento. A partir de concesiones están organizadas por rutas, que no son los tramos por donde pasan los camiones, sino más bien los monopolios sobre ciertos trayectos.

Estos concesionarios contratan choferes, quienes adquieren una deuda por operar el camión, misma que tienen que saldar al terminar la semana, además de encargarse de echar gasolina y dar mantenimiento a la unidad.

“La ciudad regula el transporte con las características de la unidad, aunque sean de mala calidad, y con el precio. Al hacer eso garantiza la existencia del servicio, pero no la calidad, porque el ingreso que tienen los choferes depende del número de personas que suben al camión”, dice.

Andrés Lajous ve una posible solución en el modelo con el que opera el Metrobús. Un sistema que llegó a la capital hace un par de décadas, inspirado en el modelo de rutas en Lima, Perú, y que posteriormente fue replicado en ciudades de Colombia como Bogotá y Medellín.

La clave, asegura, está en el sistema de pago a los concesionarios, que deja de hacerse por pasajero y se hace por kilómetro recorrido; así como en la relación con los concesionarios, a quienes se les pide que se transformen en empresas, en vez de asociaciones civiles.

“Nos da un modelo de cómo se puede regular el transporte concesionado, cómo pueden participar los concesionarios actuales, al mismo tiempo que se le exige que mejoren la calidad y el trato a los usuarios, haciendo los viajes más cómodos y más rápidos”, dice el secretario de Movilidad con ademanes grandes, y echando el cuerpo para adelante, como queriendo convencer.

La adopción de sistemas como éste, asegura, permitiría integrar todos los servicios en uno solo por medio de un sistema único de pago con una tarjeta, en la que el cobro lo hace la autoridad y después lo distribuye entre los concesionarios.

En concordancia, organizaciones como el ITDP recomiendan “impulsar la homogeneización y utilización de un sistema de cobro único con los sistemas de transporte público masivo de la Zona Metropolitana”, a la vez de generar, almacenar, procesar y analizar datos de calidad sobre la movilidad en la Ciudad de México, incluso con las empresas concesionarias para comprender de mejor manera los flujos y las necesidades.

¿Pero esto no generaría menos plazas laborales para los camioneros? El secretario, que habla más como académico desenfadado que como político del servicio público, asegura que no.

“¿Hay menos plazas? Pues sí y no –responde– Las relaciones laborales duran muy poco tiempo. Hay choferes que trabajan solo los sábados y hay otros que solo trabajan los sábados de cada dos semanas. Entonces, justamente, no son plazas. Lo que estás haciendo (con estos modelos) es crear plazas laborales con derechos.”

Desde esta semana, el gobierno capitalino enfrenta un revés de un juez octavo de Distrito, quien declaró este martes 22 de enero “inconstitucional” la construcción de la Línea 7 del Metrobús, realizada por Miguel Mancera pese a la oposición de ambientalistas, que opera sobre Paseo de la Reforma.

La gobernante descartó que la operación de esa línea esté en riesgo y explicó que la resolución tiene que ver principalmente con retiro de publicidad.

Que todas las bicis lleguen a la Roma

Si bien en los últimos años a través de la ciudad se han creado varios carriles para ciclistas, y se ha diversificado la oferta de servicios de renta temporal de bicicleta, como Ecobici, Mobike y Vbike, la inversión en infraestructura ciclista solo se ha concentrado en el centro de la ciudad.

Para corroborarlo solo falta ir a estaciones de Metro como Pantitlán, donde por todos lados se pueden ver montones de bicicletas encadenadas, o a colonias colindantes, como Nezahualcóyotl o Culhuacán, en donde los ciclistas cruzan en silencio las calles desde antes del primer rayo de la mañana.

“Si existen bicitaxis que llegan a la estación del Metro de Tláhuac, quiere decir que podrían hacerse esos viajes en bicicleta”, asegura con un tonito de obviedad.

El 4 de diciembre, en la estación Periférico Oriente de la Línea 12 del Metro, inició funcionamientos un biciestacionamiento para 80 vehículos.

“No son óptimas esas condiciones, o sea, tú ves esos trayectos y claro que hay gente que los sigue haciendo, pero si mejoramos la calidad de la infraestructura, podemos incrementar más rápido”, dice.

Además, la infraestructura que se ha ido creando atiende, principalmente, a hombres. O en otras palabras, también hay un problema de género en el uso de bicicleta.

“¿Por qué no se están cubriendo los trayectos que hacen las mujeres? Que son trayectos más cortos, internos, en las colonias y que deben de ser protegidos y tratados de la misma forma que otros trayectos porque también reducen emisiones, mejoran calidad de vida”, reclama.

De acuerdo con las estadísticas de las Ecobici del 2017, 4 de 10 usuarias son mujeres, cuando arrancó el programa eran 2 de 10. De acuerdo con información pficial, los usuarios realizan en promedio 35 mil viajes al día, una cifra que va en ascenso.

Conectar los rincones lejanos

Cada vez que Claudia Sheinbaum visitó una de las colonias más alejadas de la ciudad, prometía que existiría una mejor conexión del transporte público de esos rincones remotos con el Metro. En las colonias que quedan en cerros, con teleféricos; y a los que quedan en zonas más planas, con un abanico de opciones, como más líneas de Metro o de plano, con expansiones del Metro.

Eso estuvo muy claro en la mente de Andrés Lajous desde antes de tomar el cargo; incluso antes de tomar el cargo, el doble maestro ya soñaba con esos proyectos.

“Tenemos planes para construir algunas líneas de Cablebús –dice orgulloso–. La idea es que puede extender el servicio del Metro a zonas altas de la ciudad, donde la gente ahorita está literalmente aislada, porque tiene que bajar en camiones de RTP o en camiones concesionados y les puede tomar más de la mitad del trayecto en pocos kilómetros, que de por sí son trayectos sinuosos con ya mucho tráfico”.

Hacer un teleférico había sido un proyecto que rondaba los idilios más electoreros de muchos políticos de la capital desde hace, al menos, 5 años. Pero el actual gobierno capitalino destinará 18 mil millones de pesos para cuatro líneas, casi como de a una en cada punto cardinal. La primera irá de Cuautepec a Indios Verdes, en el norte; otra de Santa Catarina a Ermita, en Iztapalapa; una tercera del Ajusco a Universidad, al sur; y otra más en la alcaldía Álvaro Obregón, pero que aún no se sabe su trazo.

Además de querer hacer 4 líneas del dichoso teleférico, los planes de la actual administración también incluyen la expansión del sistema de transporte masivo de Constitución de 1917 a Santa Marta; así como la construcción de dos nuevas líneas de Metrobús y hacer que la línea 5 de Metrobús y la 12 del Metro lleguen más lejos.

Menos coches y más peatones

Lo anunciado en el Plan de Movilidad de la Ciudad considera que el espacio público de la capital va a sufrir un cambio importante. De acuerdo con ésta, por cada peso que se dedique a vialidades para automóviles, se destinarán 6 a infraestructura peatonal, ciclista y de transporte público.

Históricamente se han destinado más recursos a la infraestructura para automóviles que para los peatones o para el transporte público. Este tipo de políticas cochistas, como le llaman despectivamente los críticos de la distribución del espacio público en la ciudad han causado que el uso del auto privado incremente más de 5 por ciento al año.

Y entonces, ¿se van a acabar las políticas cochistas? Andrés Lajous se ríe como en silencio y después dice:

“No… no, no, no. No es que estemos en conflicto con los automóviles o los automovilistas, la verdad es que yo entiendo que todo el mundo quiere tener uno, es una gran tecnología y un gran medio de transporte. El problema es cómo lo usamos”, asegura.

En la Ciudad de México cruzar una luz roja puede llevar más de 15 minutos; y trayectos de media hora pueden prolongarse hasta dos horas o más.

“Lo más ineficiente son los trayectos largos de una sola persona. Hay mucho espacio por utilizar dentro de los coches que no está siendo utilizado”.

Su idea es que las personas que se ven obligadas a usar un coche, pueden compartir sus viajes con otras personas y así evitar pensar en más infraestructura.

Una meta cumplida

“Si se redujeran los tiempos de traslado de las personas de la periferia y se mejorara la calidad del transporte en el que se trasladan –dice con una sonrisa en el rostro– Si logramos transportar eso a una gran parte de la ciudad, me daría por bien… ¡moriré en paz!”.

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**Andrés Lajous es candidato a doctor en Sociología por la Universidad de Princeton y además tiene dos maestrías (la primera en la misma materia y por la misma institución y la otra en Planeación Urbana por el Instituto Tecnológico de Massachusetts).

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