En la primera fase de tres de un dictamen preliminar, la empresa DNV, contratada por el gobierno de la Ciudad de México, determinó que las fallas en la construcción como la falta de colocación de ciertos pernos especiales, y el uso de materiales inadecuados, originaron la tragedia en la que fallecieron 26 personas el pasado 3 de mayo. Los gobiernos capitalino y federal crearán un comité técnico para la rehabilitación de la línea

Texto: Redacción Pie de Página

Foto: Moisés Pablo / Cuartoscuro

CIUDAD DE MÉXICO.- La empresa DNV, contratada para investigar el derrumbe de la línea 12 del Metro, presentó la primera parte de tres de un reporte preliminar para determinar el origen del incidente. “Aún no hay resultados finales”, explicó Eckhard Hinrichsen, director general de la empresa. La fase 2 del reporte se presentará el próximo 14 de julio y la fase 3 el 30 de agosto.

Esas fueron las pocas palabras que dijo el director de la empresa noruega; después, el secretario de Obras y Servicios de la ciudad leyó algunos fragmentos del reporte, pues por política general los miembros de la empresa no lo pueden dar a conocer por ellos mismos. 

“Se observa la deformación en las vigas que conforman el puente de concreto-acero tanto en la trabe lado sur, la trabe en la que rotaba el tren en el momento del incidente, trabe lado norte, y la trabe de la bifurcación, denominada vía en ye. Deformación y fractura en las vigas que conforman el puente concreto-acero tanto en la trabe lado sur y lado norte. Se observan fracturas en los elementos de los sistemas de contraventeo con desprendimientos de material de los refuerzos, fracturas en almas de las tres trabes descritas anteriormente”, leyó el secretario. 

“Se observa un desplazamiento de las trabes, el cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos de soldado de las trabes, estos pernos denotan una deficiencia en el sistema de soldadura aplicado. Además, se observan diferentes tipos de concreto en la tableta, presumiblemente debido a posición por diseño de pernos y por modificación en condiciones de campo”. 

Este domingo la edición en español del New York Times presentó un trabajo periodístico en el que presentaba las fallas en la colocación de dichos pernos como una de las causas principales del colapso. Al día siguiente, el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que se había filtrado información del gobierno a ese diario. 

Según la investigación presentada por el gobierno de la ciudad y por la empresa DNV, muchos de estos pernos, que sujetaban las lozas de concreto a las trabes de acero, se encontraban mal colocados, incumpliendo con las indicaciones de las piezas fabricadas del viaducto elevado. No solo había pernos mal colocados, sino que en algunos tramos no se habían colocado, mientras que otros se habían instalado con una soldadura diferente a la especificada, o no se habían retirado las camisas de cerámica usadas para la instalación, lo que disminuyó el área de fusión entre el acero y el concreto. 

La construcción del viaducto elevado de esta línea del Metro se realizó ensamblando materiales prefabricados que tenían ciertos requerimientos de materiales e instalación para su construcción. Al parecer, de acuerdo con la información presentada, estos requerimientos no se siguieron, pues se encontraron materiales que no debieron ser utilizados en la obra. 

Según el informe, la empresa noruega descartó la falta de mantenimiento del Metro como una de las causantes. Además, DNV sigue con la revisión de documentos complementarios sobre las acciones de mantenimiento y las rehabilitaciones realizadas a la obra después de terminada su construcción, así como las afectaciones de la operación cotidiana de los trenes sobre la estructura.

Las siguientes fases de la investigación abarcan la revisión de los planos As-built del tramo y realizará cálculos para determinar la discrepancia entre el diseño y la construcción que hayan sido encontradas así como sus posibles consecuencias. Los planos de diseño muestran cómo se planeó la obra, mientras que los planos As-Built (literalmente “como se construyeron”) muestran cómo se montó la obra en campo. También realizarán pruebas a muestras de los restos del puente para determinar si se cumplió con la especificación de los materiales de construcción.

Las líneas de investigación que seguirá la empresa son las siguientes: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño? 

Sheinbaum anuncia rehabilitación

Después de la lectura de los extractos de la primera fase del informe, la jefa de gobierno Claudia Sheinbaum anunció que se crearía un equipo técnico de altísimo nivel que desarrollará un proyecto ejecutivo para la rehabilitación y reparación del tramo elevado de la Línea 12.

Informó también que el Colegio de Ingenieros Civiles de México está realizando una revisión de todo el tramo elevado y del túnel de la Línea 12. El resultado de esta revisión se presentará mañana en la sede de ese colegio. 

La creación de este equipo está respaldada por el gobierno federal y estará conformado por:

• Sergio Alcocer Martínez de Castro. Ingeniero Civil por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), doctor en Ingeniería por la Universidad de Texas, en Austin. Especialista en ingeniería estructural y sísmica, experto en estructuras de concreto y reparación y reforzamiento de estructuras.
• Bernardo Gómez González. Docente, investigador y consultor, ingeniero civil por la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), unidad Azcapotzalco. Maestro en ingeniería por la UNAM y doctor en la especialidad de control automático por el Centro de Investigación y de Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional (IPN).
• Raúl Jean Perrilliat. Especialista en estructuras y perito certificador, ingeniero civil por la Universidad Iberoamericana (UIA), maestro en ingeniería por la UNAM y especializaciones y estancias técnicas en puentes en la Escuela Nacional de Trabajos Públicos del Estado en París, Francia.
• Juan Manuel Mayoral Villa. Ingeniero Civil por la UNAM y doctor en Ingeniería por la Universidad de California en Berkeley; especialista en Ingeniería Geosísmica, Modelado Numérico e Instrumentación, Cimentaciones e Interacción Suelo-Estructura de Obras de Infraestructura Estratégica incluyendo Subterráneas; docente, investigador y consultor.
• Rubén Alfonso Ochoa Torres. Ingeniero civil por la ENEP Acatlán, docente en temas ferroviarios, especialista en operación de Líneas de Metro, marcha tipo, implantación de vías y su trazo geométrico.
• José María Riobóo Martín. Ingeniero civil por la UNAM, especialista en estructuras y en puentes y viaductos urbanos, docente y perito certificado.