Los 36 puertos de las 17 administraciones del Sistema Portuario Nacional, administrados por la Secretaría de Marina, emitieron 1.33 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) equivalente en 2022, prácticamente el doble del nivel de 2021

Texto: Emilio Godoy / IPS

Foto: BID

BAJA CALIFORNIA SUR. – El puerto de Pichilingue, en el noroeste de México, enfrenta retos para descarbonizar sus actividades, como le sucede a las demás infraestructuras marítimas del país, mientras incrementan sus emisiones contaminantes.

Ese puerto, sobre el océano Pacífico, consta de muelles para transbordadores y buques mercantes, y ofrece servicios de suministro de agua potable, alimentos, combustible, electricidad y recolección de basura, para atender naves que arriban desde otros puntos de México, de Estados Unidos y de Asia.

Esta instalación, propiedad de la Administración Portuaria Integral (API) de Baja California Sur, está en expansión para captar más buques, pasajeros y carga, al igual que otros puertos mexicanos de las largas costas del Pacífico y del océano Atlántico, al este.

Además, en La Paz, la capital del estado, hay una presión para controlar su actividad portuaria, así que la API regional va trasladando a Pichilingue lo que ya no puede hacer en La Paz, como arribo de cruceros, por ejemplo. Su ubicación facilita también que se integre en un circuito del noroeste en el transporte entre México y su vecino Estados Unidos.

Esto se produce en medio de una situación ambiental de los puertos que requiere amarres, mientras México apenas transita el camino a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), generados por las actividades humanas y causantes del recalentamiento planetario.

“Se hacen pequeños esfuerzos en la dirección correcta. Hay acciones iniciales que pueden ayudar, como medidas de eficiencia energética y cambio de lámparas. Pero un puerto no puede estar separado del transporte marítimo”: Kristina Abhold.

Especialistas consultados por IPS reconocieron avances en la contención de esas emisiones, pero advirtieron de la necesidad de diseñar políticas integrales que incluyan a los puertos y el transporte marítimo.

“Se hacen pequeños esfuerzos en la dirección correcta. Hay acciones iniciales que pueden ayudar, como medidas de eficiencia energética y cambio de lámparas. Pero un puerto no puede estar separado del transporte marítimo”, dijo a IPS Kristina Abhold, experta del no gubernamental Foro Marítimo Mundial, durante un foro portuario en La Paz.

Los 36 puertos de las 17 administraciones del Sistema Portuario Nacional, administrados por la Secretaría (ministerio) de Marina (Semar) emitieron 1.33 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) equivalente en 2022, prácticamente el doble del nivel de 2021.

Así lo detalla la Estrategia de Descarbonización de Puertos de Semar, que IPS obtuvo mediante una solicitud de información pública y que solo tiene los datos consolidados en ese punto hasta ese año.

Más barcos, más CO2

En la medida en que el comercio marítimo ha crecido en México desde ese año, así también lo habrían hecho las emisiones de GEI.

Las emanaciones provenientes de las actividades de sus clientes, conocidas como de alcance 3 (A3), duplicaron en 2022 su magnitud respecto al año precedente.

El estándar del Protocolo de Gases Efecto Invernadero, el más usado en el mundo, clasifica las emisiones procedentes de la energía que consume una industria (A1) y las derivadas de la energía que adquiere de otros (A2).

Las emanaciones A1 subieron 38 %, mientras que las A2, 12 %.

En materia de carga, el puerto de Manzanillo, situado en el occidental estado de Colima, el mayor del país y líder en el movimiento de contenedores, fue el que más a recibió entre enero y abril de este año y lanzó a la atmósfera 30 % más en 2022.

Las mediciones involucran la actividad de buques de carga, embarcaciones estacionadas en el puerto, equipos de manejo de carga, locomotoras y camiones de carga, así como el funcionamiento de terminales, operadores, prestadores de servicios, líneas navieras, agentes navieros, aduanales y empresas de transporte terrestre y ferrocarril.

La sostenibilidad portuaria pasa por la consideración de aspectos ambientales, económicos y sociales, como la contaminación, el dragado de zonas próximas, el retorno de la inversión y la generación de empleo.

El movimiento marítimo representa el segundo modo de transporte para el comercio exterior en México. El Sistema Portuario Nacional, integrado por 103 puertos, manejó 90.86 millones de toneladas de carga en el primer cuatrimestre de este año,  casi 3 % menos que en el mismo periodo de 2023.

A juicio de Tania Miranda, directora del Programa de Ambiente y Cambio Climático del no gubernamental Instituto de las Américas (IOA, en inglés), los pasos dados aún son incipientes.

“Estamos en pañales. Es un proceso que lleva poco tiempo en una de las industrias más atrasadas en el proceso, siendo de por sí un sector difícil de hacerlo. Ha sido difícil invertir en ese tipo de proyectos”, señaló a IPS desde la ciudad estadounidense de San Diego, colindante con la frontera norte de México.

Aun así, destacó que “en los dos últimos años se han hecho esfuerzos, se ha avanzado en inventarios, se ha invertido en digitalización de operaciones, que puede provocar reducción de emisiones”.

Principiantes

Los mayores puertos mexicanos han tomado medidas ambientales, pero aún resultan insuficientes para abordar la problemática.

Manzanillo y Ensenada, el quinto mayor puerto pero el segundo en movimiento, situado en Baja California y centro logístico entre Asia y Estados Unidos, tienen programas maestros de desarrollo portuario donde no se menciona el impacto ambiental.

Además, ningún puerto mexicano –ni tampoco latinoamericano- aparece en el mapa de proyectos del Programa de Sostenibilidad de Puertos Mundiales, una asociación que reúne a las mayores instalaciones de ese tipo del planeta. A ello se suma que el país carece de un proyecto de refinación de combustible marino limpio.

Para Carlos Martner, coordinador de Transporte Integrado y Logística del gubernamental Instituto Mexicano del Transporte, algunos puertos, especialmente los más grandes, han adelantado más.

“El tema viene fuerte y habrá cada vez más exigencia para mejorar los procesos. Pero se necesita una política integral que abarque a los puertos”, dijo a IPS en La Paz.

La estrategia nacional estipula la reducción de emisiones de 25% para 2030 y de 45% para 2050, pero solo plantea medidas generales, como planificar la infraestructura resiliente, armonizar instrumentos de gestión y planeación, como títulos de concesión, programas maestros de desarrollo y reglas de operación, así como identificar, describir y programar la aplicación de políticas de energías de bajas emisiones.

Además, Semar ha identificado y tiene en vías de aplicación medidas como el desarrollo de rutas marítimas verdes, eficiencia energética, planeación de infraestructura resiliente y optimización de la trazabilidad y aprovechamiento de residuos.

Sin embargo, México no suscribió en noviembre de 2021 durante la cumbre climática de Glasgow la “Declaración de Clydebank para corredores marítimos verdes”, que aspira a la creación de al menos seis rutas de bajas emisiones en 2025 y que solo firmaron 24 países.

México también debe atender las metas de la Organización Marítima Internacional (OMI), consistentes en bajar las emisiones de CO2 para todo el transporte marítimo internacional en al menos 40 % para 2030, comparado con los niveles de 2008.

La OMI también establece la adopción de fuentes de energía, combustibles y/o tecnologías de emisiones nulas o casi nulas en 5 %, con el objetivo de llegar a 10 %, de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional para 2030.

La experta Abhold propuso la navegación eléctrica para reducir emisiones. “Así se descarboniza en ambos lados de la cadena y se puede cobrar una tasa portuaria que incluya externalidades, como lo hacen otros puertos. Pero se necesita una política integral, con metas claras. Faltan señales del gobierno e incentivos”, resaltó.

Por su parte, Miranda, del IOA, consideró necesaria inversión cuantiosa y coordinación entre dependencias gubernamentales del sector en todos los niveles portuarios.

“Por sí solo, el documento no va a lograr nada, hay temas legales, fiscales, operativos. Me encantaría ver transversalidad con hacienda, el sector ambiental. Sin incluir barcos, el avance de México va a ser muy pobre. Hay una disociación entre la gestión portuaria y el transporte marítimo”, enfatizó.

El experto Martner previó presión internacional para la creación de corredores marítimos verdes.

“Pueden desarrollarse en los puertos fronterizos con Estados Unidos. Por ejemplo, los cruceros pueden transitar por ese carril, Allí hay una gran presión para que mejoren en calidad de agua, las emisiones, el tratamiento de residuos. Es un camino largo, pero ya hay acciones”, señaló.

Este trabajo fue publicado inicialmente en IPS. Aquí puedes consultar la versión original.